Mueren peatones cada 90 minutos en EE.UU, y las áreas de bajo ingreso son las más afectadas
El monumento a Christian Vega cerca de una intersección de Los Ángeles es un sereno arreglo de flores y velas en una hilera de arbustos a un lado de una concurrida acera.
Erigido donde se encuentran Riverside Drive y Newell Street, es el segundo monumento a Vega. El primero fue aplastado por un automóvil que saltó a la acera al girar la vuelta de la esquina, destruyendo las rosas rojas como si fuera sangre a pocos metros de donde un Toyota Camry golpeó al joven de 17 años en una noche lluviosa en febrero.
El automóvil que atropelló a Vega impactó su cuerpo a más de cien pies del paso de peatones en un tramo de Riverside que los residentes del vecindario de Elysian Valley han identificado como peligroso.
El monumento, llamado “Rainbow Halo”, es el primero de 100 que se instalará en las intersecciones de Los Ángeles
“Fue un dolor tan grande que no puedo explicarlo”, dijo su madre, Anni Baltierra. “Se siente como si hubieran tomado una parte de mi cuerpo y nunca me lo fueran a devolver”.
El destino de Vega es muy común. Él es parte de una creciente epidemia de muertes de peatones en las carreteras estadounidenses que ocurre una vez cada 90 minutos.
La preocupante tendencia nacional ha dejado perplejos a los activistas y expertos, al tiempo que afecta desproporcionadamente a las comunidades minoritarias de bajos ingresos, vecindarios que tienen carreteras diseñadas para que transiten vehículos rápidamente, sin pensar mucho en quienes dependen de caminar o del transporte público.
La policía está buscando al conductor de la camioneta blanca Chevrolet/GMC 2011-2018 que atropelló y lesionó gravemente a un ciclista la semana pasada en Boyle Heights.
Después de más de 30 años de disminución de muertes de peatones, el número comenzó a aumentar en 2010. Casi 40.000 transeúntes han muerto desde entonces, según datos federales. Las cifras aún no están disponibles para 2018, pero se prevé que el recuento de muertes llegue a más de 6.000. Eso lo convertiría en el año más mortal en casi tres décadas, según la Governors Highway Safety Assn.
“Es una vergüenza para nuestro país”, dijo Richard Retting, ingeniero de transporte y consultor de Sam Schwartz Engineering, quien escribió el informe de muertes de peatones de la asociación en 2018.
Los fiscales se negaron a presentar cargos contra el conductor de un camión, sospechoso de atropellar y matar a una mujer desamparada que era conocida en su barrio de Boyle Heights por sus buenas obras.
En otros lugares, las muertes de peatones están disminuyendo. A principios de la década de 2000, la Unión Europea comenzó a exigir a los fabricantes de automóviles que pasaran las pruebas de seguridad para peatones antes de poder vender vehículos en Europa. Las regulaciones impulsaron los cambios de diseño, y los decesos de transeúntes disminuyeron en un 36% en la UE de 2007 a 2016. Japón adoptó regulaciones similares y también ha visto disminuir las muertes de peatones.
Según los expertos, el mismo enfoque en EE.UU podría salvar innumerables vidas.
“No tiene sentido que 6.000 personas salgan a caminar y no vuelvan a casa”, dijo Retting, cuyo abuelo murió en una de esas vías hace décadas. “Sé el impacto que tiene en una familia”.
Un aumento sustancial en los millones de millas conducidas anualmente ha llevado a pequeños incrementos en todas las muertes en carreteras en los últimos años. Pero para aquellos dentro de los vehículos, las calles nunca han sido más seguras, gracias a las innovaciones de seguridad computarizadas, las reglas del cinturón, las bolsas de aire y los operativos contra la conducción en estado de ebriedad. Como resultado, los peatones representan una parte creciente de las muertes por accidentes de tránsito.
Los expertos en seguridad luchan por explicar esta especie de ‘carnicería’. Puntos de referencia para teléfonos inteligentes, que distraen tanto a los conductores como a los peatones. Pero eso no explica por qué la tasa de mortalidad de EE.UU supera a la de otras naciones desarrolladas.
Los funcionarios de transporte afirman que los peatones caminan más que en años anteriores o toman malas decisiones en las carreteras. Pero un análisis de datos federales realizado por la National Complete Streets Coalition, una organización sin fines de lucro, muestra que el número de transeúntes que caminan como parte de su recorrido aumentó en menos del 1% entre 2009 y 2017.
La amenaza que representan los vehículos se ve exacerbada por los diseños de carreteras en muchos de los lugares más peligrosos del país para los peatones, en su mayoría vecindarios de bajo ingreso, predominantemente minoritarios, en ciudades muy pobladas de Sun Belt, como Los Ángeles, Phoenix, Houston y Orlando, Florida.
Esto tiene implicaciones importantes para el diseño: carreteras principales, de cinco o seis carriles con límites de alta velocidad son las arterias principales dentro de estas ciudades, a menudo con pocos lugares donde los peatones puedan cruzar. De hecho, los mayores aumentos en la tasa de mortalidad ocurren en las aceras.
En Los Ángeles, de 2009 a 2013, casi dos tercios de las muertes de peatones y lesiones graves ocurrieron en sólo el 6% de las calles de la ciudad, principalmente en las aceras, según un análisis de la localidad con los datos de la Patrulla de Carreteras de California.
Los peatones usan las mismas aceras porque “ahí es donde están las cosas”, dijo Randy Dittberner de Lee Engineering, con sede en Phoenix. “Ahí es donde se encuentra el comercio minorista o donde se ubican las rutas de los autobuses”.
Muchas de estas calles, que están diseñadas para velocidades de vehículos de más de 40 mph, son hostiles a los peatones. Tienen aceras que colindan con los carriles de viaje con una separación mínima y carecen de camellones o iluminación suficiente.
Gracias a las aplicaciones de navegación con detección de congestión, los conductores utilizan cada vez más estas arterias como autopistas, atravesando los barrios para acortar sus desplazamientos.
En el vecindario de clase trabajadora de Elysian Valley, donde Christian Vega murió, los líderes de la comunidad lamentaron la evolución de Riverside Drive de cinco carriles hacia una extensión de la Interestatal 5 adyacente.
Las solicitudes de mejoras en cuanto a seguridad a lo largo de Riverside no fueron atendidas durante años, dijo David De La Torre, presidente de Elysian Valley Neighborhood Watch. Hasta que Vega murió.
El informe policial mostró que la farola cercana estaba bloqueada casi por completo por un árbol. Vega estaba en el cruce de peatones; el auto que lo golpeó no estaba acelerando. El conductor pasó una prueba de sobriedad y no fue citado.
Después de la muerte, se mejoró la iluminación y se instaló una señal de vuelta a la izquierda, pero De La Torre dijo: “No debería haber sucedido una muerte, alguien que perdiera a su hijo, para que esas cosas se realicen”.
La concejal de Los Ángeles, Nury Martínez, dijo que su distrito, el cual incluye algunos de los vecindarios más densos del Valle de San Fernando, otro punto crítico en la muerte de peatones, todavía está esperando la infraestructura que “otras partes de la ciudad dan por sentado”.
“Las comunidades de color en Los Ángeles, por ejemplo, han estado esperando aceras durante casi 30 o 40 años, infraestructura que simplemente no ha sido una prioridad para la ciudad de Los Ángeles”, dijo.
La tasa de mortalidad anual promedio para peatones entre 2008 y 2017 fue de 1.5 por cada 100.000 personas en EE.UU, según la National Complete Streets Coalition. Pero en las secciones donde el ingreso anual promedio es de $36.000 o menos, la tasa de mortalidad fue de 2.5 por 100.000 personas.
Varias ciudades importantes, como Los Ángeles, San Francisco y Nueva York, han adoptado Vision Zero, una iniciativa de seguridad en el transporte implementada por primera vez en Suecia. La filosofía de Vision Zero es que las muertes por tráfico se pueden prevenir mediante un “enfoque basado en sistemas” que incluye reducir los límites de velocidad en ciertas áreas o separar a los peatones del tráfico. Propone que la infraestructura y la política se diseñen para dar cuenta del error humano.
Nueva York y San Francisco han tenido éxito con Vision Zero, mientras que Los Ángeles no.
Desde 2013 hasta 2017, las muertes por accidentes de tránsito en Nueva York disminuyeron un 28% y los decesos de peatones cayeron en un 45%. Los pasos tomados incluyeron reducir el límite de velocidad de toda la ciudad de 30 a 25 mph y completar más de 350 proyectos de ingeniería de seguridad.
San Francisco informó una caída del 41% en las muertes de tráfico durante el mismo período de tiempo, debido a proyectos similares de Vision Zero.
El alcalde de Los Ángeles, Eric Garcetti, lanzó Vision Zero en 2015 con el objetivo de eliminar las muertes por accidentes de tránsito para 2025. La ciudad ha completado cientos de proyectos, pero el número de decesos de peatones se ha disparado: un 80% entre 2015 y 2017, cuando 134 murieron. La cifra del año pasado bajó ligeramente a 127.
Eliminar las muertes de tráfico es una meta “aspiracional”, dijo Dan Mitchell, ingeniero jefe del Departamento de Transporte de Los Ángeles. “¿Pero qué otro objetivo es aceptable? ¿Cuántas personas, si no es cero? ¿A cuántos se les debe permitir morir sólo por las calles de la ciudad?
Tal falta de progreso demuestra cuán intratable puede ser el problema. Los expertos recomiendan cambios de diseño como “ajustes de carreteras”, en las cuales las calles se reducen mediante el rediseño de carriles, pero eso ralentiza el tráfico y enoja a los automovilistas.
Algunas ciudades ni siquiera considerarán Vision Zero. En una publicación de Facebook esta primavera, el concejal de Phoenix, Sal DiCiccio, llamó a Vision Zero un “esquema loco” que tiene como objetivo “forzar a todos a salir de los automóviles”.
Phoenix tiene una de las tasas de mortalidad de peatones más altas del país, con un aumento del 125% en los últimos 10 años, según un informe de la ciudad, que encontró que 89 transeúntes murieron en sus calles en 2018. Sin embargo, el Ayuntamiento de Phoenix ha votado dos veces en los últimos meses en contra de medidas de seguridad para peatones.
El gobierno federal ha hecho poco para abordar el problema, a pesar de la evidencia del exterior de que la interacción gubernamental coordinada salva vidas.
Las normas de seguridad de la UE han llevado a los fabricantes de automóviles a rediseñar los extremos delanteros de los vehículos con parachoques más suaves, reposicionar los componentes del motor y elevar la altura de los capós, entre otras medidas, todo con el objetivo de amortiguar el impacto en las cabezas y las piernas de los peatones.
En 2015, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras reconoció que las mejoras de seguridad en el extranjero “probablemente han contribuido a una tendencia a la baja en las muertes de peatones en Europa y Japón”.
Pero la NHTSA no ha emitido regulaciones de seguridad para peatones, en parte porque no aprobó un análisis de costo-beneficio requerido, según Brian O’Neill, ex director ejecutivo del Instituto de Seguros para la Seguridad de las Carreteras.
“Cada vez que [NHTSA] hizo un análisis de costo-beneficio para la protección de peatones”, dijo O’Neill, “concluyeron que podría haber algunos beneficios, pero no serían compensados por los costos”.
Altos funcionarios de la NHTSA declinaron ser entrevistados. En un comunicado, la agencia dijo que realizó estudios de análisis de accidentes de peatones “para usar en la planificación de los próximos pasos”.
David Ward, quien dirige el Programa Global de Evaluación de Automóviles Nuevos, una organización con sede en Londres que trabaja para promover mejoras en la seguridad automotriz en todo el mundo, escribió al presidente Trump el año pasado instando a Estados Unidos a adoptar normas de seguridad para peatones similares a las utilizadas por la UE.
“Los fabricantes estadounidenses con sede en la UE ya están cumpliendo estos requisitos, por lo que no existe ningún desafío tecnológico para ellos”, escribió Ward. “La adopción de estándares globales ayudaría tanto a mantener a los peatones estadounidenses más seguros como a aumentar el potencial de exportación de los fabricantes de EE.UU.
“Sugiero humildemente que este enfoque es la forma de poner a “América primero” en la protección de los peatones en lugar de languidecer por debajo de las mejores prácticas mundiales en las normas de seguridad de automóviles”.
Este artículo fue producido por el Centro Howard para el Periodismo de Investigación en la Escuela de Periodismo Walter Cronkite de la Universidad Estatal de Arizona, una iniciativa de la Fundación Scripps Howard en honor al fallecido ejecutivo y pionero de la industria de noticias Roy W. Howard. howardcenter@asu.edu
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