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Los compradores de automóviles evitan los vehículos eléctricos que no se llaman Tesla. ¿Están los fabricantes de autos conduciendo hacia un acantilado?

General Motors Chief Executive Mary Barra stands near a Chevy Bolt EV.
La directora ejecutiva de General Motors, Mary Barra, junto a un vehículo eléctrico Chevy Bolt. Cuando se presentó en 2017, el Bolt obtuvo críticas positivas y fue considerado un desafío para los modelos Tesla. Pero las ventas en Estados Unidos cayeron un 9% el año pasado, a sólo 16.418 vehículos.
(Tony Ding / Associated Press)

Los vehículos eléctricos pueden reducir los gases de efecto invernadero y los fabricantes de automóviles tienen grandes planes para ellos. Pero hasta ahora, pocos compradores de coches los quieren.

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Los reguladores están exigiendo vehículos de cero emisiones. Y los fabricantes luchan por proporcionarlos, gastando miles de millones en el desarrollo de automóviles eléctricos.

Ford dice que un tercio de sus vehículos serán eléctricos para 2030. Volkswagen planea vender un millón de autos eléctricos anuales en dos años. En Volvo, la mitad de sus ofertas serán eléctricas para 2025. A finales de este año, la mayoría de los principales fabricantes de automóviles ofrecerán al menos un EV.

Corrección:

4:05 a.m. en. 18, 2020The original version of this article misstated sales of the Hyundai Kona and Toyota Prius plug-in hybrid. Viktor Irle’s name was misspelled.

¿Y los compradores? Hasta ahora, no están a bordo, especialmente aquellos en Estados Unidos.

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A pesar del debut de 45 vehículos eléctricos e hibridos en Estados Unidos el año pasado, sólo se vendieron 325.000 autos de pasajeros enchufables, un 6.8% menos que los 349.000 en 2018. Eso es únicamente el 2% de los 17 millones de automóviles de todo tipo vendido en EE.UU en 2019. Los números para California aún no están disponibles, pero se vendieron 112.961 vehículos eléctricos en los primeros tres trimestres de 2019, un aumento de sólo 5.6% respecto al período del año anterior.

“El número de modelos eléctricos de batería disponibles se duplicó el año pasado, pero las ventas de autos eléctricos no se movieron demasiado. Eso es preocupante”, dijo Mark Wakefield, quien dirige la práctica automotriz en la consultora AlixPartners.

Es problemático, porque si bien los fabricantes de automóviles finalmente se tomaron en serio los vehículos eléctricos, optando por las nuevas versiones eléctricas de los SUV, camionetas y autos deportivos más vendidos, los consumidores hasta ahora no están en la misma sintonía. Eso pone en riesgo cientos de miles de millones de inversiones de capital.

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¿Por qué la desconexión? “Los fabricantes de todo el mundo están tratando de responder esa pregunta”, dijo Eric Ibara, analista de mercado de Kelley Blue Book. Hay varias explicaciones:

• Rango de ansiedad. Los autos eléctricos puros generalmente alcanzan entre 200 y 300 millas de alcance con una carga completa, pero las estaciones de carga aún son relativamente raras. Los híbridos enchufables, que coinciden con el rango eléctrico más corto con un motor de gasolina, están destinados a aliviar la ansiedad por ese rango. Pero proporcionar dos fuentes de energía es costoso y los híbridos enchufables no se han vendido bien.

•Costo. Los vehículos eléctricos cuestan miles más que los modelos convencionales. Y los subsidios de EE.UU están terminando para algunos modelos, empeorando la situación.

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• Estilo. Tesla creó una marca de estilo de vida EV. Todos los demás todavía están tratando de averiguar si los compradores quieren versiones eléctricas de diseños estándar o algo completamente nuevo.

• Precios de la gasolina. El precio en la bomba ha sido relativamente estable durante muchos años, lo que hace que los ahorros diarios que vienen con los vehículos eléctricos sean menos convincentes que en tiempos de costos de combustible en rápido aumento.

La debilidad de los autos eléctricos no se limitó a Estados Unidos. Las ventas de “vehículos de nueva energía”, la mayoría de los cuales son eléctricos, disminuyeron 4% en China el año pasado, a 1.2 millones de automóviles. (Eso fue menos que la caída del mercado automotriz general de China, que cayó un 8.2% a 25.8 millones de autos, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles). El impacto del EV se atribuyó principalmente a los severos recortes en los subsidios a los consumidores que comenzaron en junio pasado.

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Las ventas europeas para 2019 aún no son definitivas, aunque también se espera que sean decepcionantes. Este año debería ser mucho mejor, dijo Viktor Erle de EV Volumes, una firma de investigación de mercado con sede en Suecia, a medida que las estrictas normas de emisiones de gases de efecto invernadero se incorporan gradualmente, con severas sanciones financieras para los fabricantes de automóviles que no cumplen con los objetivos del gobierno.

El daño financiero de la extralimitación de vehículos eléctricos podría ser grave. Los fabricantes mundiales de automóviles gastarán $225 mil millones en desarrollo de autos eléctricos entre ahora y 2023, según AlixPartners. Pero con la caída general de las ventas de vehículos en China, Europa y Estados Unidos, los fabricantes de automóviles se enfrentan a un “desierto de beneficios” durante varios años, o más, si los clientes no llegan.

Los números en Estados Unidos se ven especialmente sombríos. Tesla sigue siendo la excepción. Las ventas estadounidenses del Modelo 3 crecieron un 14% en 2019, a 159.000, según InsideEVs. Las entregas globales del Modelo 3 se duplicaron con creces, a 300.600, con un gran impulso en Europa.

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Tesla Chief Executive Elon Musk displays the Tesla Model Y in Hawthorne last March.
El presidente ejecutivo de Tesla, Elon Musk, muestra el Tesla Model Y en Hawthorne en marzo pasado.
(Frederic J. Brown / AFP/Getty Images)

Eso ayuda a explicar por qué el precio de las acciones de Tesla se ha disparado $100, o alrededor del 25%, desde el comienzo del año. Tesla todavía lucha por obtener ganancias, con pérdidas cada año desde que las acciones se hicieron públicas en 2010. Y las entregas de sus autos de lujo más antiguos, el Model S y el Model X, se redujeron en tres años consecutivos, con una caída abrupta del 33% en 2019, a 66.600. Pero el Model 3 fue una vez más el modelo de vehículo compacto de lujo más vendido que cualquier fabricante de automóviles, destacando la pequeña participación de los autos eléctricos en las ventas totales de vehículos.

El EV número 2 en ventas fue el híbrido enchufable Toyota Prius Prime, con 15.708 autos, y sus ventas cayeron un 43% desde 2018, dijo InsideEVs. La entrada en los EV de Chevrolet, el Bolt, bajó un 9%, a 16.418 vehículos. El Leaf de Nissan, a pesar de una actualización de 2019 a un estilo de carrocería más atractivo y un aumento en el rango de 226 millas, vio caer las ventas un 16%, a 12.365.

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Audi e-tron
El Audi E-tron Sportback se muestra durante el AutoMobility LA auto show en el Centro de Convenciones de Los Ángeles en noviembre.
(Ringo Chiu / EPA-EFE/REX)

Esos autos fueron ampliamente considerados vehículos de “cumplimiento”, construidos para complacer a los reguladores y perder la menor cantidad de dinero posible. Y no ayudó que los automóviles pequeños de todos los tipos de motores hayan caído en popularidad a favor de los SUV y camionetas.

Pero incluso a los vehículos eléctricos de lujo, incluidos los SUV, les fue mal en 2019.

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El SUV compacto Jaguar I-Pace, que atrajo la atención de los medios y el entusiasmo por el estilo, las características de conducción y el alcance en los medios automotrices, fue un fracaso en el mercado, vendiendo sólo 2.594 autos a un precio base antes de incentivos de $70.000. El Audi E-tron SUV de $75.000, con un alcance de poco más de 200 millas, registró sólo 5.369 ventas.

“Es sorprendente lo decepcionante que han sido todas esas ofertas”, dijo Joe Osha, analista de capital de JMP Securities.

Tesla charging
Mark Hughes carga su Tesla Model 3 en el garaje de su condominio en San Diego.
(Hayne Palmour IV / San Diego Union-Tribune)
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Después de la pobre actuación del Jaguar y el Audi, Mercedes-Benz dijo en diciembre que su lanzamiento a principios de 2020 en EE.UU del nuevo SUV compacto totalmente eléctrico EQC se retrasaría al menos hasta 2021. Con un precio base de $69.000 y un alcance aproximado de 280 millas, EQC iba a ser el primer Mercedes totalmente eléctrico en venderse en Estados Unidos.

Dos vehículos eléctricos coreanos, el Hyundai Kona y el Kia Niro, llegaron a las salas de exhibición de EE.UU a fines del año pasado, con críticas entusiastas. Cada uno vendió menos de 1.000 autos. Las compañías esperan ganar fuerza en 2020.

Se esperaba que Tesla sufriera a medida que entrara la nueva competencia EV, pero ese no ha sido el caso. Algunos analistas piensan que los compradores no necesariamente quieren un automóvil eléctrico cuando adquieren un Tesla, principalmente quieren un Tesla, que ha reemplazado al último iPhone como el mejor accesorio en Silicon Valley y enclaves culturales similares en todo el mundo.

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Rivian founder and Chief Executive R.J. Scaringe
En la foto está R.J. Scaringe, el fundador y director ejecutivo de Rivian. Los defensores de los vehículos eléctricos esperan que la camioneta y el SUV Rivian, que saldrán a la venta a finales de este año, ayuden a despertar el entusiasmo por los autos eléctricos entre los estadounidenses, que favorecen cada vez más las camionetas y los SUV.
(Allen J. Schaben / Los Angeles Times)

El piloto automático del Model 3 y otras opciones de conducción automática, aunque controvertidas con los expertos en seguridad, han demostrado ser populares entre los compradores de Tesla. La compañía también ofrece una red nacional de estaciones de carga.

Esa cuestión de ansiedad por el alcance (el miedo a quedarse atascado con una batería vacía) y la falta de cargadores públicos aparece repetidamente en las encuestas sobre las actitudes de los clientes hacia los vehículos eléctricos, incluso cuando los rangos de 250 millas o más por carga se han vuelto comunes. A mediados de 2019, había 20.000 estaciones de carga con 70.000 puntos de carga en Estados Unidos en comparación con 16.000 y 43.000 en 2017. Alrededor de un tercio de ellas están en California. Sin embargo, eso palidece en comparación con la proliferación de estaciones de servicio en EE.UU, estimada en 150.000 por la National Assn. of Convenience Stores.

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Más estaciones de carga están en camino. Pero las compañías de cobros han sido imprecisas acerca de los planes de expansión mientras monitorean la absorción de los autos eléctricos por parte de los consumidores. El Consejo Internacional para el Transporte Limpio dijo que se necesitarán 103.000 estaciones de carga públicas más para 2025, suponiendo que 3 millones de autos eléctricos estén en las carreteras de EE.UU, en comparación con los 1.2 millones actuales.

VW van
Volkswagen dijo que venderá una versión eléctrica de su venerable combi a partir de 2022.
(Andrew Trahan Photography)

Los consumidores aún desconfían de quedarse atrapados sin carga o no están dispuestos a esperar 20 minutos o más para una carga rápida, dijo Ibara de Kelley Blue Book. “Van a realizar la segunda compra más grande en su vida y pueden dudar en comprar una nueva tecnología que no están seguros de que les funcione”.

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El entusiasmo del concesionario, o la falta de él, sigue siendo un problema. Una encuesta de compradores secretos de Sierra Club de 909 concesionarias en EE.UU publicada en noviembre descubrió que el 74% no vendía vehículos eléctricos en absoluto. El mantenimiento de los automóviles es más rentable que la venta de autos nuevos en la mayoría de las concesionarias, y los vehículos eléctricos requieren mucho menos mantenimiento que los motores de combustión. Por lo tanto, según los defensores de los autos eléctricos, hay menos incentivos para que los distribuidores vendan automóviles eléctricos.

En su informe, el Sierra Club también señaló que las actitudes de los distribuidores hacia la venta de vehículos eléctricos variaron de poco cooperativas a cálidas y acogedoras.

Los distribuidores en California, bajo los mandatos de cero emisiones del estado, informan un mayor interés del comprador en los vehículos eléctricos. Pero los distribuidores no están en problemas si no se cumplen los mandatos, son los fabricantes, y si se quedan cortos, tienen que comprar créditos de emisiones de compañías que tienen un excedente. En este momento, eso es principalmente Tesla.

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(Otros catorce estados siguen los mandatos de emisión de California, aunque la administración Trump está tratando de destruir el derecho del Estado Dorado de hacer cumplir normas más estrictas que el gobierno federal).

Ford Mustang Mach-E electric SUV
Está previsto que el Ford Mustang Mach E 2020 salga a la venta a finales de año.
(Ford)

“No todos los distribuidores son reacios a vender vehículos eléctricos, pero para muchos es un proceso más arduo”, dijo Jessica Caldwell, analista de mercado de Edmunds. “Es probable que los consumidores tengan más preguntas no sólo sobre la tecnología, sino también sobre asuntos financieros, como la forma en que funcionan los créditos fiscales federales. Para los concesionarios de automóviles, el tiempo es dinero, por lo que cualquier cosa que frene el proceso no se percibe favorablemente”.

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No es sorprendente que el entusiasmo del concesionario varíe según la geografía, señaló Scott Keogh, jefe de operaciones de Volkswagen en Norteamérica. En una entrevista con el Times en el Auto Show de Los Ángeles en noviembre, aseguró que los compradores suburbanos tienen más probabilidades de comprar vehículos eléctricos. Menos clientes urbanos cuentan con garajes para instalar cargadores nocturnos, dijo, y el alcance es una preocupación seria en las zonas rurales.

Volkswagen ha hecho quizá el compromiso más serio de la industria con los autos eléctricos a raíz del escándalo de las emisiones de diesel. Planea lanzar tres modelos totalmente eléctricos en Estados Unidos durante los próximos tres años, incluido un SUV crossover para fines del próximo año y una versión eléctrica de su combi en 2022. La compañía está invirtiendo en capacitación de distribuidores y a pesar del riesgo para los ingresos por mantenimiento, Keogh dijo que los distribuidores aún pueden ganar mucho dinero.

Como cualquier venta de automóviles, “es un flujo de caja instantáneo”, manifestó. “Y los márgenes [de ganancias] desde la perspectiva del distribuidor serán bastante buenos” en los vehículos eléctricos que atraen a los clientes. O eso le dice a las franquicias de VW.

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El precio sigue siendo un problema grave. Una encuesta al consumidor de AlixPartners el verano pasado mostró que el 41% de los estadounidenses mencionó el costo como una de las tres principales preocupaciones sobre la compra de un automóvil eléctrico, en comparación con el 29% del año anterior. Incluso con reembolsos federales de hasta $7.500, y reembolsos adicionales de los estados, incluidos California y, sólo este mes, Nueva Jersey, los precios de compra de EV permanecen muy por encima de los de los vehículos de combustión interna.

El Hyundai Kona, por ejemplo, viene en una versión de gasolina y una versión totalmente eléctrica. El precio base del auto a gasolina es de $20.100. La versión eléctrica comienza en $36.900. E incluso aquellos que quieren el EV están encontrando pocos o ninguno en stock en los lotes de los concesionarios.

A los fabricantes les cuesta más producir un automóvil eléctrico. El costo de la batería es la razón principal. Los motores de combustión interna le cuestan a los fabricantes de vehículos un promedio de $6.500 por auto, según AlixPartners; el promedio para un EV es de $16.000. Los precios de los paquetes de baterías están disminuyendo, dijo la empresa, pero a una tasa del 4% anual. Se necesitará un gran desarrollo en la tecnología de baterías para hacer que los costos de las baterías caigan. Mientras tanto, los vehículos eléctricos perderán dinero para todos los principales fabricantes de automóviles, incluido Tesla.

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A medida que el mercado crece, las economías de escala ayudarán a reducir el costo. Pero más allá del Modelo 3, los autos eléctricos no están escalando rápidamente. Wakefield predice que las ventas globales de EV por modelo tendrán un promedio de 14.000 en 2022, en comparación con alrededor de 90.000 para los modelos de combustión interna.

El entusiasmo continuo por los vehículos eléctricos entre las compañías automotrices europeas y chinas, en particular, refleja las políticas más agresivas de cambio climático en esos países. “Los políticos han sido muy firmes de que quieren alejarse más de la gasolina y avanzar hacia automóviles eléctricos”, dijo Erle de EV Volumes.

Pero los fabricantes de autos también están avanzando con la expansión de vehículos eléctricos en Estados Unidos, apostando a que el truco es conectar el amor de los estadounidenses por los automóviles más grandes con electrificación.

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“En EE.UU, esperamos que no menos de 25 nuevos modelos EV debuten en 2020: 16 vehículos eléctricos con batería y nueve híbridos enchufables”, dijo Garrett Nelson de CFRA. Casi dos tercios de ellos, agregó, serán SUV o crossovers.

Estos incluyen el SUV compacto Tesla Model Y, el SUV compacto Volvo XC40 y el SUV compacto Polestar 2. (Polestar es un brazo de Volvo totalmente EV). El SUV compacto RAV-4 de Toyota, el más vendido en Estados Unidos con 448.000 unidades en 2019, tendrá una versión híbrida enchufable este verano.

El nuevo vehículo eléctrico crossover Mustang Mach E de Ford, y una camioneta pick-up de alta gama totalmente eléctrica y un SUV similar de la startup estadounidense Rivian, están creando emoción en los shows de automóviles de todo el mundo. Ambos se encuentran programados para salir a la venta a fin de año. Porsche comenzó a vender su auto deportivo totalmente eléctrico Taycan en California en diciembre pasado.

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Quizá la mejor indicación de cómo los fabricantes de automóviles integrales están inmersos en los vehículos eléctricos es su plan para lanzar versiones totalmente eléctricas para los consumidores de gas. Ford planea una versión eléctrica de su camioneta F-150, el auto más vendido en Estados Unidos durante años, en 2021. Y General Motors ha dicho que venderá una versión eléctrica del Hummer descontinuado en 2022 bajo la marca GMC.

“Tal vez esos encenderán la llama”, dijo Osha de JMP.

Para leer esta nota en inglés, haga clic aquí.


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