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EEUU

Diez años después de que comenzó el retiro de Takata, miles de bolsas de aire siguen siendo una “bomba de tiempo” en las carreteras

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Jewel Brangman murió al explotar una bolsa de aire Takata en este accidente. Ella se encontraba en la parte trasera de un Honda Civic. (Foto de familia)

(Los Angeles Times)

Alexander Brangman encuentra consuelo en recordar cuánto tiempo vivió su hija (26 años, 11 meses, 9 horas y 15 minutos) en lugar de la forma horrible e innecesaria en que murió.

Jewel Brangman, una académica estadounidense a punto de obtener un doctorado en Stanford, no tenía necesidad de saber mucho sobre el coche de alquiler que manejó hacia Los Ángeles, en un soleado domingo de septiembre hace casi cuatro años.

Luego, se produjo un choque relativamente menor (ella chocó por detrás con una minivan) y su bolsa de aire estalló con una lluvia de fragmentos afilados de metal que cortaron su arteria carótida.

Diez años después de que comenzara el mayor retiro de bolsas de seguridad en la historia de EE. UU., Honda dice que hay más de 60,000 vehículos en las carreteras del país equipados con lo que los expertos llaman una bomba de tiempo: bolsas de aire defectuosas como la que mató a Jewel Brangman. Las bolsas de aire, que se encuentran a aproximadamente un pie del cofre de un conductor, tienen una probabilidad del 50 % de explotar con un choque menor.

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Son las bolsas de aire más peligrosas que quedan en el aviso de retiro que involucra a más de 37 millones de vehículos construidos por 19 fabricantes de automóviles. Al menos 22 personas en todo el mundo han muerto y cientos más han quedado permanentemente desfiguradas luego de que las bolsas de aire explotaron.

La peor de las bolsas se conoce como Alphas, que son bolsas de aire que se encuentran del lado del conductor, instaladas en Hondas que tienen hasta un 50 % de probabilidad de que exploten en caso de impacto. Las 62,307 personas que siguen conduciendo con esas bolsas en sus autos, han ignorado las advertencias de retiro o nunca las han recibido, dijo Honda.

Con el número de muertes y desfiguraciones aumentando, -la última víctima fatal fue en enero de 2018. Los fabricantes de automóviles y reguladores federales han reescrito el libro de reglas en sus esfuerzos de divulgación, incluido el despliegue de equipos para tocar en las casas de los propietarios de Honda que no respondieron a los avisos de retirada.

“Somos buenos en la reparación de vehículos”, dijo Rick Schostek, vicepresidente ejecutivo de Honda North America, “pero encontrar y convencer a los clientes de vehículos de modelos anteriores para que lleven sus autos a inspeccionar, ha sido un desafío difícil”.

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El Honda Civic 2001 que conducía Brangman provino de Sunset Car Rentals, una pequeña agencia que compró el vehículo en una subasta casi tres años antes, después de que estuvo involucrado en un accidente y recibió un título “savage”. Había estado en reserva desde 2009. Honda dijo que había enviado por correo cuatro avisos de retirada sin obtener ninguna respuesta.

El accidente de Brangman fue el epítome de un accidente cerebrovascular: golpeó una minivan por detrás, dañando su parachoques y el del automóvil que conducía, y doblando el cofre de su automóvil.

“Hubo un daño mínimo”, dijo su padre. “Era cuestionable si la bolsa de aire debería haberse desplegado”.

En cambio, “entré en la unidad de traumatología de la USC y lo que vi fue horrible: ahí estaba el ser humano hermoso y angelical que fue mi hija conectada a este monstruoso sistema de soporte vital”, dijo Brangman.

Los doctores le dijeron que estaba cerebralmente muerta.

Posteriormente, Brangman supo que durante tres semanas su hija había conducido un automóvil de alquiler con una bolsa de aire equipada de fábrica que durante el aviso de retiro se conocería como el modelo Alpha. Una peculiaridad en el proceso de fabricación causó que los infladores Alfa fueran los más peligrosos del lote de producción.

El Congreso y millones de estadounidenses conocen bien el retiro masivo de infladores de bolsas de aire fabricadas por Takata, una compañía acusada de suprimir las pruebas que revelan la falla, con tres de sus principales ejecutivos bajo acusación federal. Pero decenas de miles de conductores en riesgo permanecen ajenos a los esfuerzos de los fabricantes de automóviles y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras.

“Nuestra última audiencia sobre el problema de Takata es solo una prueba más de que NHTSA se encuentra simplemente sin timón”, dijo el senador Bill Nelson de Florida, quien ocupa el puesto de presidente del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte. “Los últimos datos que el comité ha recibido de los fabricantes de automóviles muestran que las tasas de recuperación de las bolsas de aire defectuosas son muy bajas, y que millones todavía están esperando las bolsas de aire de reemplazo”.

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La NHTSA ha estado sin un administrador desde que el presidente Trump ingresó a la Casa Blanca. Trump recientemente propuso elevar a la directora interina Heidi King para dirigir la agencia. King, cuya nominación estará sujeta a la confirmación del Senado, le dijo al Comité de Comercio enmarzo, que las compañías automotrices han “progresado” en el retiro de las bolsas defectuosas.

Los infladores de bolsas de aire Takata se degradan con el tiempo ya que están expuestos a la humedad y a fluctuaciones en la temperatura diaria. El hecho de que un automóvil pueda cambiar de manos tres o cuatro veces durante un período de 10 años ha dificultado el retiro de las bolsas.

Aunque la mayoría de los infladores Takata se deterioran con el tiempo cuando se exponen a cambios de temperatura y humedad, los infladores Alpha experimentaron una alta tasa de humedad en una fábrica de Takata en Monclova, México, antes de que se instalaran.

En una respuesta de 2015 al Congreso, marcada como “confidencial”, Takata reconoció que la substancia que activa las bolsas de aire “se dejó en las estaciones de trabajo durante un cierre prolongado de la línea de ensamblaje, exponiéndolos a la humedad dentro de la planta”.

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Jewel Brangman a la derecha, junto a su padre, Alexander Branman. (Foto familiar)
(Los Angeles Times)

Las bolsas Alpha se instalaron en más de 1 millón de automóviles Honda y Acura entre 2001 y 2003 y ya causaron entre 11 y 15 muertes en EE. UU.

Aunque había indicios de que las bolsas de aire de Takata podrían ser mortales (con explosiones fatales en 2003 y 2004), Honda inició el primer retiro en Estados Unidos, en 2008.

Los 10 años que siguieron han estado repletos de acusaciones de que Takata hizo recortes y que la compañía buscó ocultar las pruebas que revelaban la gravedad del problema.

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El inicio de la retirada masiva se produjo cuando Takata, que en ese entonces era un proveedor de cinturones de seguridad, ideó una forma de reducir costos para fabricar bolsas de aire. Unos años después del ataque con bombas en Oklahoma City, en 1995, utilizaron el mismo material que causó esa explosión, el nitrato de amonio, para activar los infladores de la bolsa de aire cuando los vehículos chocan.

El nitrato de amonio, a diferencia del tetrazol químico, relativamente estable utilizado por otros fabricantes, puede volverse inestable cuando está expuesto a la humedad.

Takata encontró un mercado listo para sus bolsas de aire más baratas, expandiéndose rápidamente para satisfacer la demanda de los fabricantes de automóviles, incluyendo General Motors.

El proveedor de bolsas de aire de GM había sido la compañía sueca Autoliv, pero Autoliv se retiró ante la competencia presentada por Takata, porque no quiso usar el volátil nitrato de amonio.

La decisión de Autoliv de abandonar el contrato de GM fue reportada por primera vez por el New York Times, como parte del escenario que finalmente llevó a la presentación de cargos contra tres ejecutivos de Takata.

En el 2004, después de que una bolsa de aire explotó en un Honda Accord 2002, en Alabama, Takata le aseguró a Honda que el incidente era una anomalía. Pero al mismo tiempo, Takata comenzó a probar 50 infladores de bolsas de aire que había recogido de depósitos de chatarra. Aunque dos de ellos funcionaron mal, Takata ocultó las pruebas y les dijo a los técnicos que borraran los datos de sus computadoras, informó el New York Times. La compañía le negó al Congreso que alguna vez hubiera hecho las pruebas.

Años después, la NHTSA dijo que Takata no estaba “recibiendo información” ni cooperando con la “investigación de un defecto de seguridad potencialmente grave”.

El Departamento de Justicia multó a Takata con $ 1,000 millones por eso.

“Takata ha admitido un plan para defraudar a sus clientes manipulando datos de pruebas sobre el rendimiento de sus infladores de bolsas de aire”, dijo Barbara McQuade, abogada de EE. UU. para el Distrito Este de Michigan, al anunciar la multa en 2017. “Falsificaron y manipularon datos porque querían obtener ganancias”.

McQuade también presentó acusaciones contra tres ejecutivos de Takata que fueron acusados de manipular datos de prueba para engañar a los fabricantes de automóviles que suministraron sobre la seguridad de sus bolsas de aire. La acusación dice que los tres sabían desde el año 2000 que sus bolsas de aire podrían explotar.

Los tres hombres acusados son: Shinichi Tanaka, de 59 años; Hideo Nakajima, de 65 años; y Tsuneo Chikaraishi, de 61 años, son ciudadanos japoneses y no han sido extraditados a los Estados Unidos. Enfrentado a una espiral de deudas estimadas en más de $ 9 mil millones como resultado del escándalo de la bolsa de aire, Takata se declaró en bancarrota en 2017.

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(Los Angeles Times)

Bajo una orden de consentimiento firmada por Takata y la NHTSA, John Buretta, un ex fiscal del Departamento de Justicia, fue nombrado para impulsar el proceso de destitución. El informe de Buretta en noviembre pasado describió las bolsas Alpha como una granada que podría devastar un automóvil, y sus ocupantes, como si una bomba hubiera explotado dentro de él.

“Ha habido, me alegra decirlo, una mejora notable”, dijo al Comité de Comercio del Senado en marzo. “Pero todavía hay mucho margen para mejorar... y mucho trabajo por hacer”.

Alexander Brangman voló a Washington para la audiencia del comité, en marzo.

“Jewel fue la octava víctima en ese momento, ahora en todo el mundo hay 22", dijo Brangman después. “No prohibir el uso del nitrato de amonio en estas bolsas es un pecado”.

Para leer esta nota en inglés, haga clic aquí.


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