El (cercano) futuro de la conducción: autos que vigilan que el conductor esté atento

Es el año 2025 y usted conduce por la autopista a altas horas de la noche. Ha sido un día largo y sus párpados comienzan a cerrarse. De repente, escucha tres pitidos, las luces parpadean, su automóvil reduce la velocidad y se detiene de forma segura a un lado de la carretera.

Este escenario está más cerca de convertirse en realidad de lo que creemos, y aunque los vehículos autónomos acaparan todos los titulares, la mayoría de los conductores experimentarán algo parecido a lo descrito arriba mucho antes de poder comprar un automóvil que se conduzca solo.

Los vehículos totalmente autónomos están tardando más en llegar de lo que predijeron los tecno-optimistas hace unos años. De hecho, en una presentación financiera realizada este miércoles, Tesla reconoció que es posible que nunca pueda ofrecer un automóvil completamente autónomo.

Pero con características como el control de crucero automático, la asistencia de dirección y el cambio automático de carril en autopista, los autos nuevos vienen cargados con opciones de asistencia al conductor. A medida que estos proliferan, la tarea de un conductor humano comienza a pasar de operar el vehículo a supervisar los sistemas que lo hacen.

Ese desarrollo conlleva promesas y peligros. Décadas de investigación dejan en claro que los humanos no somos buenos para prestar atención de esa manera. ¿La respuesta de la industria automotriz? Sistemas que nos vigilan para asegurarse de que estamos monitoreando el automóvil.

Dichos sistemas -que generalmente se apoyan en una cámara orientada al conductor, que vigila los movimientos de sus ojos y la cabeza- ya se implementaron en decenas de miles de camiones de largo recorrido, vehículos mineros y pesados para construcción, principalmente para reconocer la somnolencia, el consumo de alcohol o drogas, y la distracción general de quien está al volante.

Algunos modelos de automóviles nuevos ya ofrecen paquetes de opciones que incluyen sistemas de monitoreo, generalmente como parte de las funciones de asistencia al conductor, por ejemplo el mantenimiento de carril y control de crucero automatizado. Vehículos de General Motors, Ford, Toyota, Tesla, Subaru, Nissan y Volvo cuentan con ellas. Una de las razones del apuro repentino: los reguladores europeos planean exigir que dichos sistemas estén instalados en cada auto nuevo que se venda allí para mediados de esta década.

El principal grupo de presión de la industria automotriz de EE.UU, recientemente rebautizado como Alliance for Automotive Innovation, declaró el martes a un panel del Senado que recibió con beneplácito la regulación, que exigirá sistemas de monitoreo del conductor en todos los autos nuevos vendidos con tecnologías de asistencia de manejo. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, después de varios accidentes fatales con el piloto automático de Tesla, recomendó que los reguladores exijan sistemas más robustos que el que usa dicha marca para mantener a los conductores atentos.

Los llamados Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor sirven de puente a medida que las empresas trabajan para desarrollar vehículos seguros y totalmente autónomos, que están empezando a aparecer en sitios muy específicos. La mayoría de los desarrolladores de automóviles sin conductor imponen estrictas restricciones sobre cómo estos se pueden usar y adónde pueden ir.

“Estamos en una fase intermedia en este momento”, explicó Colin Barnden, analista de mercado de Semicast Research.

En el lado positivo, estas tecnologías pueden reducir el estrés al conducir y, si se implementan de manera responsable, mejorar la seguridad. A la vez, cuanta menos información necesita un automóvil de un conductor humano, más difícil es para esa persona permanecer alerta. Los humanos no somos buenos para “monitorear las cosas, esperando que algo salga mal. Simplemente no estamos programados para eso”, comentó Barnden.

Los sistemas de monitoreo del conductor vienen en dos tipos básicos: rastreadores oculares y sensores en el volante. En cualquier caso, si se detecta que un conductor no está prestando atención, las advertencias suenan a través de luces o sonidos, o ambos; si la persona no responde, el automóvil se mueve al borde de la carretera y se detiene. Tesla usa el sensor de dirección. Prácticamente todo el resto emplea rastreadores oculares.

Consumer Reports puso a un conductor de prueba en su ensayo cerrado para mostrar cómo el sistema de monitoreo de conductores Autopilot de Tesla puede ser -peligrosamente- burlado.

(Consumer Reports)

Aunque ningún sistema es perfecto, “un monitoreo del conductor que use una cámara será muy superior que el que vigile a través del volante”, consideró Missy Cummings, ex piloto de combate de la Armada y directora del Laboratorio de Autonomía y Humanos de la Universidad de Duke.

Un video reciente de Consumer Reports muestra por qué. En una pista de prueba cerrada, con carreteras bien pavimentadas y señalizadas, un conductor de prueba ideó una forma de engañar al sistema de control de Tesla. Colgó un peso del volante, se sentó en el asiento del pasajero y comenzó a moverse por la pista de pruebas con el asiento del conductor vacío. “Creo que debería prohibirse la vigilancia a través del volante”, enfatizó Cummings.

Otros en la industria automotriz no son tan contundentes, pero reconocen que los sistemas de monitoreo ineficaces son un problema que, si no se aborda, corre el riesgo de invitar a una regulación más estricta por parte de los legisladores. En un aparente golpe a Tesla, el grupo de presión de la industria automotriz recomendó el martes que “el potencial de uso indebido o abuso de un sistema por parte de los conductores debe evaluarse como parte del proceso de diseño de los sistemas de monitoreo de conductores”.

El seguimiento ocular comenzó hace unos 20 años, cuando los científicos e ingenieros de visión por computadora buscaban una forma de vigilar la fatiga y la distracción de los conductores. Las primeras aplicaciones fueron comerciales.

El líder del mercado de seguimiento ocular, Seeing Machines, en Australia, comenzó a probar su sistema en camiones mineros gigantes. Un conductor que se duerme y choca puede costarle a la compañía minera hasta $15.000 por hora mientras el camión espera ser reparado.

Posteriormente, la firma de equipos pesados Caterpillar autorizó la tecnología de Seeing Machines para sus propios vehículos. Hoy en día, la compañía maneja una extensa red de seguridad para sus clientes que desean reducir los choques y los costos de responsabilidad asociados con la fatiga y la distracción del conductor, que causan más choques que el alcohol y otras drogas combinadas, según la empresa.

Si el sistema detecta que un conductor se ve somnoliento, la información se envía a la sección de seguridad en el centro de monitoreo de flotas de Caterpillar, en Peoria, Illinois. También se informa a los supervisores. Caterpillar incorporará en breve una pulsera para los conductores, llamada Cat Smartband, que puede predecir la somnolencia antes de que una persona se ponga al volante mediante el seguimiento de los patrones de sueño y vigilia cuando el conductor está en la cama. La compañía monitorea a su fuerza laboral en un “panel de riesgo de fatiga”.

Seeing Machines también se ocupa activamente del mercado de camiones de larga distancia con su sistema instalado en más de 30.000 camiones, según la compañía. Los datos vuelven a Seeing Machines y se emplean para mejorar el sistema.

Las posibilidades de los monitores de seguimiento ocular en los automóviles despegaron casi al mismo tiempo que empresas como Google comenzaron a desarrollar vehículos sin conductor. Los mismos factores impulsaron ambos: avances drásticos en el aprendizaje automático, un tipo de inteligencia artificial, combinados con computadoras más potentes y nuevos diseños de chips.

La cámara Seeing Machines utiliza luz infrarroja para detectar la postura de la cabeza, la posición de los ojos y el movimiento de los párpados. El sensor de infrarrojos funciona de noche y a través de la mayoría de las gafas de sol. Si una persona parece alcoholizada, drogada, distraída o somnolienta, el sistema puede advertir al conductor y, en casos graves, un sistema avanzado puede trasladar el automóvil a un costado de la carretera.

Estos sistemas no son infalibles. “Alguien puede tener los ojos en la carretera y no estar prestando atención en absoluto”, comentó Cummings, el profesor de Duke. “Todos nos perdemos en nuestros pensamientos”.

David Zuby, jefe de investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, destacó que “alguien podría estar mirando la carretera con los ojos, pero si tiene una hamburguesa en una mano y una taza de café en la otra, es posible que no pueda hacer la maniobra necesaria a tiempo”.

Para Barnden, de Semicast, algunas de las limitaciones se abordarán a medida que mejoren los programas de aprendizaje automático. Por ejemplo, el sistema podría determinar si alguien estaba comiendo, pero no buscando evidencia de comida, sino detectando movimientos oculares sutiles.

Todo esto plantea preocupaciones sobre la privacidad, por supuesto. Amazon usa sensores dentro de sus camionetas de reparto para la vigilancia de los trabajadores. Los conductores pueden objetarlo, pero no tienen más remedio que aceptar o renunciar a sus empleos.

Para los consumidores, los beneficios son diferentes y, por el momento, más hipotéticos. En este momento, empresas como GM y Ford afirman que los datos de su rastreador ocular no se cargarán en la nube ni se almacenarán durante más de unos minutos en chips dentro del automóvil.

¿Cuánto tiempo seguirá siendo cierto? Al igual que ocurre con un teléfono inteligente, “Hay que confiar en que el fabricante no lo espiará”, indicó Martin Krantz, director ejecutivo del fabricante sueco de sistemas de monitoreo de conductores SmartEye.

El atractivo de los ingresos marginales podría llevar a los fabricantes en una dirección diferente a medida que los proveedores de seguimiento ocular encuentren nuevas maneras de monetizar los datos de los conductores.

“Eso es lo maravilloso del software”, afirmó Paul McGlone, director ejecutivo de Seeing Machines. En teoría, después de advertir a un conductor somnoliento, el sistema podría poner el Starbucks más cercano en un mapa y un cupón en el teléfono del conductor. “La lista de características de las [automotrices] crece a un ritmo ridículo”, comentó.

Esas posibilidades se multiplicarán a medida que los autos verdaderamente autónomos salgan a la carretera en mayor número, añadió Tal Krzypow, vicepresidente de producto de Cipia, una compañía de Israel que desarrolla sistemas de monitoreo con Mobileye, una rama israelí de Intel.

A medida que el enfoque de las automotrices cambie “de la experiencia de conducción a la experiencia de viajar”, comentó, los sistemas de monitoreo irán más allá de mantener a los conductores alerta para analizar sus estados de ánimo y expresiones con el fin de “personalizar esa experiencia a medida”, recomendando la película o publicidad correctas, tal vez.

En otras palabras, la tecnología que existe ahora para asegurarse de que alguien está prestando atención a la carretera podría aprovecharse, en última instancia, para proporcionarle a esa misma persona distracciones cada vez más inmersivas.

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