SAN FRANCISCO — A medida que las ciudades de California se mueven para recuperar sus calles del dominio de los automóviles, Market Street en San Francisco es el esfuerzo más ambicioso hasta ahora.
Rodeada de rascacielos, edificios emblemáticos, potencias tecnológicas y farolas ornamentadas, Market Street atraviesa el corazón de San Francisco y desde hace tiempo ha tenido atascos de tráfico que vienen con las propiedades inmobiliarias de primer nivel. Hace generaciones, muchas de las líneas de tranvías y teleféricos de la ciudad fueron retiradas para dar paso al poderoso automóvil.
Hace unas semanas, hubo un cambio dramático cuando San Francisco prohibió los autos privados en la sección más concurrida de Market Street. De repente la mayoría de los coches desaparecieron: Ubers, Lyfts, y los turistas en autos de alquiler fueron desterrados. Los tranvías históricos y los trolebuses eléctricos se deslizaban a lo largo. Los ciclistas y los viajeros en scooters eléctricos celebraron su nueva libertad.
“Hay una transformación generacional que ha ocurrido aquí”, dijo Malcolm A. Heinicke, presidente de la junta directiva de la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco, que ha pedido que se discuta el cierre de otras carreteras, como Valencia Street en el Distrito de la Misión y Leavenworth Street en el vecindario de Tenderloin, a los autos. “Hay gente que realmente busca tener una ciudad en donde no conduzcan”.
Es parte de una tendencia creciente en toda América del Norte.
Alarmados por el aumento de las muertes por accidentes de tráfico y el doloroso atasco en las calles del centro de la ciudad, la ciudad de Nueva York, Seattle, Denver, Minneapolis, Toronto y otras ciudades han instituido restricciones, obligando a los vehículos a compartir menos carriles, poniendo fin al estacionamiento en la acera durante las horas pico o prohibiendo prácticamente a todos los automóviles la entrada a los bulevares emblemáticos en favor del transporte público.
Los Ángeles está considerando su propio paso audaz: reducir drásticamente el número de carriles para el tráfico a lo largo de Hollywood Boulevard.
A pesar de la intensa oposición de algunos residentes, en octubre Nueva York prohibió casi todos los vehículos, excepto los autobuses, camiones y automóviles que realizan viajes locales, en una ruta crítica de este a oeste que cruza Manhattan entre las 6 a.m. y las 10 p.m. Pronto, los autobuses de 14th Street, que habían recibido el “Premio Pokey” de los defensores del tránsito por ser la ruta de autobuses más lenta de la ciudad, arrastrándose a 4.3 mph, vieron aumentar su velocidad y el número de pasajeros.
Ante el crecimiento explosivo y el empeoramiento del tráfico, en 2018 Seattle amplió drásticamente la prohibición de los automóviles en la 3ª Avenida, el corredor de autobuses más transitado de la ciudad, pasando de 6½ horas todos los días de la semana a 13 horas todos los días, reservando el uso para los autobuses y los ciclistas.
Denver y Minneapolis han añadido carriles exclusivos para autobuses a expensas de los carriles normales o los aparcamientos en las aceras. En Toronto, los letreros en King Street ahora indican a los autos que salgan de la carretera, dando prioridad a los tranvías.
En Wilshire Boulevard, Los Ángeles, hace cinco años, completó 7.7 millas de carriles exclusivos para autobuses que restringen los automóviles durante las horas pico; lo mismo se hizo en el centro de la ciudad para el trayecto de la tarde en Flower Street el año pasado. Se han eliminado los carriles para autos en las calles Broadway, Spring y Main del centro de la ciudad para ampliar el espacio para los peatones y las bicicletas, y se han convertido en plazas peatonales secciones de las calles del Sunset Triangle en Silver Lake, Leimert Park y North Hollywood.
Ahora los funcionarios quieren ampliar las aceras, agregar carriles para bicicletas y estrechar la calzada a lo largo de Alameda Street frente a Union Station.
Dar prioridad al tránsito masivo o a los peatones en los centros urbanos congestionados no es una idea nueva.
Minneapolis prohibió los automóviles a lo largo de un tramo de la avenida Nicollet en la década de 1960; Denver hizo lo mismo en 16th Street en 1982. Una temprana sugerencia de prohibir los coches en Market Street en 1963 sólo llevó a ampliar las aceras, según el San Francisco Chronicle; las propuestas repetidas en los años 80, 90 y 2000 también se quedaron cortas.
Las recientes medidas para restringir el tráfico de autos en las rutas principales se producen en medio de una creciente alarma por las muertes de peatones y ciclistas. Estas muertes se encuentran en el nivel más alto a nivel nacional desde 1990, con más de 6,000 peatones y 800 ciclistas muertos en 2018, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras.
En San Francisco, alrededor de 30 personas pierden la vida anualmente en accidentes de tráfico.
Los funcionarios municipales de todo el país hablan de “Visión Cero”, un objetivo de eliminar todas las muertes por accidentes de tráfico, y de “calles completas”, que valoran la seguridad no sólo para los automóviles sino también para los peatones, los ciclistas y los pasajeros de tránsito.
“Si hay cosas que podemos hacer para mejorar la forma en que la gente se desplaza y reducir el número de muertes, entonces debemos hacerlas”, dijo Zabe Bent, director de diseño de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano.
En San Francisco, la mitad de las 10 peores intersecciones para lesiones y fatalidades están en Market Street, dijo Jeffrey Tumlin, director ejecutivo de la Agencia Municipal de Transporte de la ciudad. Esa comprensión fue un factor importante para decidir que algo tenía que cambiar en Market Street, donde los autos compartían la carretera con un gran número de ciclistas, peatones y autobuses.
“El crecimiento del empleo y la vivienda en San Francisco en los últimos 10 años ha sido muy fuerte”, dijo Tumlin. “Nuestras calles no se están ensanchando, pero necesitan acomodar a más personas”.
Mientras que un solo carril de tráfico puede transportar a cientos de personas por hora en autos privados, un carril de tránsito dedicado puede transportar a miles cada hora.
La relación entre los vehículos de pasajeros y los tranvías en Market Street ha sido durante mucho tiempo incómoda.
Cuatro carriles de tranvías dominaron una vez la columna vertebral de 120 pies de ancho de la ciudad, conectando el prominente punto de desembarco de los barcos, donde se encuentra hoy el Ferry Building, con Twin Peaks, uno de los puntos más altos de San Francisco, que se eleva muy por encima de la bahía, dijo Tumlin.
Diseñado mientras San Francisco crecía inmediatamente después de la fiebre del oro, Market Street unificó dos asentamientos: el que rodea a Portsmouth Square en el actual barrio chino, construido con una orientación norte-sur, y el que ahora es el distrito sur de Market, orientado a lo largo de una alineación de noroeste a sudeste que se extiende en paralelo a la costa.
“Debido a que es la costura entre las dos redes de calles principales, el resultado es un loco enredo de calles que se cruzan entre sí que ha sido confuso desde los primeros días de San Francisco”, dijo Tumlin. “También es la calle donde todo el sistema de tránsito se une. Así que casi todas las principales líneas de autobuses y trenes ligeros de San Francisco terminan en Market Street”.
Pero los automóviles estaban destinados a dominar. El puente de la bahía de San Francisco-Oakland se abrió en 1936. Después de la Segunda Guerra Mundial, la ciudad sacó más líneas de teleféricos y tranvías, y se construyeron autopistas a lo largo del Embarcadero y a través del corazón de la ciudad. Algunas calles se convirtieron en tráfico de un solo sentido, lo que hizo que los conductores que venían de los suburbios entraran en la ciudad a gran velocidad.
Pero a diferencia de las ciudades en las que los tranvías fueron eliminados del paisaje, una reducida red de líneas de ferrocarril logró sobrevivir en Market Street. Y para los años 90 y 2000, el sentimiento público comenzó a cambiar.
Los funcionarios electos buscaron la demolición de dos autopistas de dos pisos dañadas en el terremoto de magnitud 6.9 de Loma Prieta en 1989. La cobertura de alto perfil de las muertes de peatones y ciclistas en colisiones de tráfico llevó a demandas de cambio. El auge tecnológico más reciente hizo que la población se disparara, con más de 880,000 personas en la ciudad, frente a las 680,000 de 1980.
“Nunca habíamos estado tan poblados”, dijo el historiador de San Francisco John Freeman. “No se puede tomar una ciudad del siglo XIX y ... poner tantos autos en el sistema”.
Las últimas restricciones, parte de un proyecto llamado Better Market Street, no eliminan todo el tráfico de automóviles; además de los tranvías y autobuses, se siguen permitiendo los taxis y los camiones de reparto comercial. Y se han programado más cambios para los próximos años para mejorar el tramo de 2.2 millas aproximadamente entre el Ferry Building y Mid-Market, incluyendo una ciclovía separada del tráfico de la calle y plataformas más grandes para abordar los tranvías.
Los cambios plantearon desafíos para algunos, incluyendo a los vendedores de arte con licencia en Embarcadero Plaza que perdieron seis espacios de estacionamiento en la acera y dicen que se enfrentan a mayores costos de estacionamiento y más dificultades para descargar sus coches.
“Es muy, muy difícil”, dijo Aurelio Mucci, de 55 años, que vende brazaletes y pendientes. “Es muy difícil y complicado para los artistas”.
El conductor de Lyft, Shirzai Meerzada, de 35 años, dijo que la prohibición de los autos sólo servirá para empeorar el tráfico en las carreteras circundantes y sugirió que la ciudad eliminara los carriles exclusivos para autobuses en la cercana Mission Street. Dijo que esperaba que los usuarios de Lyft cancelaran los viajes si no pueden ser recogidos rápidamente.
Maryo Mogannam, presidente del San Francisco Council of District Merchants Associations, dijo que le preocupa cómo la ciudad manejará la construcción, y si los funcionarios seguirán con el mantenimiento y la conservación. “Después de lo que vimos que el proyecto BART hizo a Market Street en los años 60, todavía no se ha recuperado de eso”, dijo.
Otros, sin embargo, expresaron su apoyo al proyecto, incluyendo a Jay Cheng, director de políticas de la Cámara de Comercio de San Francisco, que piensa que los trabajadores de oficinas y los turistas encontrarán Market Street más tranquila y segura. “Realmente creemos que va a ... dar una mejor experiencia a los visitantes y nuestros turistas”.
Además, el San Francisco de hoy tiene muchas más opciones de transporte, como Uber, Lyft, bicicletas y scooters eléctricos de alquiler, que hace una década, “por lo que la gente depende menos de sus vehículos privados”, dijo Cheng.
“Me alegro de que lo hagan”, dijo Adam Smith, propietario de Fog City News, un quiosco de periódicos en las calles 1st y Market, esperando que la prohibición reduzca el ruido y la contaminación. “La ciudad está tan congestionada debido a todos los conductores de Uber”. La mayoría de sus clientes son trabajadores de oficinas que toman el transporte público, dijo.
El residente de San Francisco Frank O’Connell, de 60 años, dijo que las nuevas reglas probablemente ahorrarán a los pasajeros del sistema Muni de la ciudad en Market Street de cinco a siete minutos en sus viajes a casa y podrían aliviar la presión en los atestados trenes de metro Muni.
“Las salas de emergencia no se verán tan afectadas, porque habrá menos accidentes”, dijo.
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