A medida que las ciudades de California avanzan en pos de recuperar sus calles del dominio de los automóviles, Market Street, en San Francisco, es el esfuerzo más ambicioso hasta el momento.
Rodeada de rascacielos, edificios emblemáticos, centros tecnológicos y farolas ornamentadas, Market atraviesa el corazón de San Francisco, y durante mucho tiempo ha sufrido los atascos de tránsito que van de la mano con las bienes raíces de primer nivel.
Hace generaciones, muchas de las líneas de tranvías y teleféricos de la ciudad fueron retiradas para darle paso al poderoso automóvil. Pero, hace unas semanas, se produjo un cambio drástico cuando la urbe prohibió los autos particulares en la sección más concurrida de Market Street. De repente, la mayoría de los vehículos desaparecieron: móviles de Uber, Lyft y los autos de alquiler para turistas fueron desterrados. Los tranvías históricos y trolebuses eléctricos se deslizaban normalmente a lo largo de la arteria. Los ciclistas y quienes viajan en scooter eléctrico celebraban su nueva libertad.
“Ha habido una transformación generacional aquí”, expuso Malcolm A. Heinicke, presidente de la junta directiva de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco, quien también pidió que se debata el cierre de otras vías -como Valencia Street, en el distrito Mission, y Leavenworth Street, en Tenderloin- a los coches. “Hay personas que realmente buscan tener una ciudad donde no haya que conducir”.
Es parte de una tendencia creciente en América del Norte.
Alarmados por el aumento de las muertes de tránsito y los molestos atascos en las calles céntricas, la ciudad de Nueva York, Seattle, Denver, Minneapolis, Toronto y otras urbes han instaurado restricciones: obligan a los vehículos a compartir menos carriles, ponen fin al estacionamiento en la acera durante la hora pico o prohíben la circulación de casi todos los automóviles en los bulevares para priorizar el transporte público.
Los Ángeles también considera dar su propio paso audaz: reducir drásticamente la cantidad de carriles para el tráfico a lo largo de Hollywood Boulevard.
A pesar de la intensa oposición de algunos residentes, Nueva York prohibió en octubre casi todos los vehículos, excepto los autobuses, camiones y automóviles que realizan viajes locales, en una ruta crítica este-oeste que cruza Manhattan entre las 6 a.m. y las 10 p.m. Pronto, los autobuses en14th Street, que habían recibido el “Premio Pokey” de los defensores del tránsito, por tener la ruta de autobuses más lenta de la ciudad -una velocidad de 4.3 mph-, se aceleraron y hubo un gran incremento en la cantidad de pasajeros.
Para enfrentar un crecimiento explosivo y su empeoramiento del tráfico, Seattle amplió drásticamente en 2018 la prohibición de automóviles en 3rd Avenue, el corredor de autobuses más concurrido de la ciudad, de 6.5 horas todos los días de la semana a 13 horas todos los días, y reservó el uso para autobuses y ciclistas.
Denver y Minneapolis agregaron carriles exclusivos para autobuses a expensas de los carriles regulares o el estacionamiento en la acera. En Toronto, las señales en King Street ahora le indican a los autos que salgan de la carretera para dar prioridad a los tranvías.
En Wilshire Boulevard, Los Ángeles completó hace cinco años 7.7 millas de carriles exclusivos para autobuses que restringen la circulación de automóviles durante las horas pico. Lo mismo se hizo en el centro para el viaje de la tarde en Flower Street, el año pasado. Los carriles para autos en las calles Broadway, Spring y Main, en el centro de la ciudad, fueron eliminados para ampliar el espacio de peatones y bicicletas, y secciones de vías en el Sunset Triangle, en Silver Lake, Leimert Park y North Hollywood se han convertido en plazas peatonales.
Ahora, los funcionarios quieren ensanchar las aceras, agregar carriles para bicicletas y estrechar la vía a lo largo de Alameda Street, frente a Union Station.
Priorizar el transporte público o a los peatones en los centros urbanos congestionados no es una idea nueva.
Minneapolis prohibió la circulación de automóviles en un tramo de Nicollet Avenue en la década de 1960; Denver hizo lo mismo en 16th Street, en 1982. Una sugerencia temprana de vedar los autos en Market Street, en 1963, sólo derivó en aceras más anchas, según el San Francisco Chronicle; las repetidas propuestas en los años 80, 90 y 2000 también fueron insuficientes.
Las recientes iniciativas para restringir el tráfico vehicular en las rutas emblemáticas llegan en medio de una creciente alarma sobre las muertes de peatones y ciclistas. Tales decesos se encuentran en el nivel más alto a nivel nacional desde 1990, con más de 6.000 peatones y 800 ciclistas fallecidos en 2018, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras.
En San Francisco, alrededor de 30 personas pierden la vida al año en accidentes de tránsito.
Los funcionarios de la ciudad en todo el país hablan de “Vision Zero”, que tiene el objetivo de eliminar todas las muertes por accidentes de tránsito, y de “calles completas”, que valoren la seguridad no sólo para los automóviles, sino también para los peatones, ciclistas y conductores de tránsito.
“Si hay cosas que podemos hacer para mejorar cómo las personas se mueven y reducir la cantidad de muertes, pues deberíamos hacerlas”, aseveró Zabe Bent, director de diseño de la Asociación Nacional de Funcionarios del Transporte de la ciudad.
En San Francisco, cinco de las 10 peores intersecciones en cuestión de lesiones y muertes están en Market Street, detalló Jeffrey Tumlin, director ejecutivo de la Agencia Municipal de Transporte de la urbe. Ello fue un factor importante para decidir que algo debía cambiar en Market, donde los automóviles compartían el camino con una gran cantidad de ciclistas, peatones y autobuses.
“El crecimiento del empleo y la vivienda en San Francisco en la última década ha sido muy fuerte”, expuso Tumlin. “Nuestras calles no se han ensanchado, pero necesitan acomodar a más personas”.
Si bien un solo carril de tránsito puede transportar a cientos de individuos por hora en automóviles privados, un carril exclusivo puede transportar a miles por hora.
La relación entre los vehículos de pasajeros y los tranvías en Market es incómoda desde hace mucho tiempo.
Cuatro carriles de tranvías alguna vez dominaron esta columna vertebral de la ciudad, de 120 pies de ancho, conectando el sitio prominente para el arribo de barcos -donde se encuentra hoy el Ferry Building- con Twin Peaks, uno de los puntos más altos de la ciudad, que se eleva muy por encima de la bahía, detalló Tumlin.
Diseñada cuando San Francisco detonó, inmediatamente después de la Fiebre del Oro, Market Street unificó dos asentamientos: el que rodea Portsmouth Square, en Chinatown actual, construido en una orientación norte-sur, y lo que ahora es el distrito South of Market, en alineación noroeste-a-sudeste, que era paralela a la costa.
“Como es la unión entre las dos cuadrículas de calles principales, el resultado es un loco enredo de vías que se topan entre sí y que fue confuso desde los primeros días de San Francisco”, agregó Tumlin. “También es la calle donde se une todo el sistema de tránsito. Casi la mayoría de las principales líneas de autobuses y trenes ligeros terminan en Market Street”.
Pero los autos estaban destinados a dominar la situación. El puente de la bahía de San Francisco-Oakland se inauguró en 1936. Después de la Segunda Guerra Mundial, la ciudad puso más líneas de tranvías y se construyeron autopistas a lo largo del Embarcadero y a través del corazón de la ciudad. Algunas calles se convirtieron en vías de un solo sentido, lo cual permitía a los conductores acelerar hacia la ciudad desde los suburbios.
Pero a diferencia de las ciudades donde los tranvías fueron borrados del paisaje, una red reducida de líneas ferroviarias logró sobrevivir en Market Street. Y en los años 1990 y 2000, el sentimiento público comenzó a cambiar.
Los funcionarios electos buscaron demoler dos autopistas de dos pisos, dañadas en el terremoto -de magnitud 6.9- de Loma Prieta, en 1989. La fuerte cobertura mediática de las muertes de peatones y ciclistas en colisiones de tráfico generó solicitudes de cambio. El auge tecnológico más reciente hizo que la población se disparara; hoy hay más de 880.000 personas en la urbe, en comparación con las 680.000 de 1980.
“Nunca antes habíamos estado tan poblados”, reflexionó el historiador de San Francisco John Freeman. “No se puede tomar una ciudad del siglo XIX y... poner tantos autos en el sistema”.
Las últimas restricciones, parte de un proyecto llamado Better Market Street, no eliminan todo el tránsito de automóviles. Además de los tranvías y autobuses, todavía se permiten la circulación de taxis y camiones comerciales. Y hay más cambios programados para los próximos años, que mejorarán el tramo de 2.2 millas aproximadamente entre el Ferry Building y Mid-Market, que incluye un carril de bicicletas separado del tránsito de la calle y plataformas más grandes para abordar los tranvías.
Los cambios plantearon desafíos para algunos, incluidos los vendedores de arte matriculados en Embarcadero Plaza, que perdieron seis espacios en la acera y enfrentan mayores costos de estacionamiento y más dificultades para descargar sus automóviles.
“Es muy, muy difícil”, consideró Aurelio Mucci, de 55 años, que vende pulseras y aretes. “Esto es muy duro y complicado para los artistas”.
Un conductor de Lyft, Shirzai Meerzada, de 35 años, indicó que la prohibición de los autos únicamente servirá para empeorar el tránsito en las carreteras circundantes, y sugirió que la ciudad elimine los carriles sólo para autobuses en la cercana calle Mission. Meerzada prevé que los usuarios de Lyft cancelarán sus viajes si no pueden ser recogidos rápidamente.
A Maryo Mogannam, presidente del Consejo de la Asociación de Comerciantes de Distrito de San Francisco, le preocupa cómo la ciudad gestionará la construcción, y si los funcionarios realizarán el mantenimiento adecuado. “Después de lo que el proyecto BART le hizo a Market Street en los años 60… Todavía no se ha recuperado de eso”, expresó.
Otros, sin embargo, remarcaron su apoyo a la iniciativa, incluido Jay Cheng, director de políticas de la Cámara de Comercio de San Francisco, quien cree que los trabajadores de oficina y los turistas encontrarán una Market Street más tranquila y segura. “Realmente creemos que va a dar una mejor experiencia a los visitantes y a nuestros turistas”.
Además, la San Francisco de hoy tiene muchas más opciones de transporte -como Uber, Lyft, bicicletas de alquiler y scooters eléctricos- que hace una década, “por lo cual las personas dependen menos de sus vehículos particulares”, añadió Cheng.
“Me alegra que lo estén haciendo”, aseveró Adam Smith, propietario de Fog City News, un puesto de periódicos en las calles 1st y Market, quien espera que la prohibición reduzca el ruido y la contaminación. “La ciudad está muy congestionada debido a todos los conductores de Uber”. La mayoría de sus clientes son trabajadores de oficina que usan el transporte público, señaló.
Para el residente de San Francisco Frank O’Connell, de 60 años, las nuevas reglas probablemente le ahorrarán a los pasajeros del sistema público Muni, en Market Street, entre cinco y siete minutos en sus viajes a casa, y podrían aliviar la presión sobre los trenes de metro de Muni, superpoblados. “Además, las salas de emergencia no se verán tan afectadas, porque habrá menos accidentes”, remarcó.
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