La autopista 710 es un eslabón clave en la economía de Estados Unidos, pero la contaminación y los desalojos impiden su expansión

Es uno de los principales corredores comerciales del país, uniendo los puertos de Los Ángeles y Long Beach con la economía de consumo de Estados Unidos. Pero la autopista 710 es una reliquia congestionada y chirriante que se esfuerza por mantenerse al día con las expectativas modernas.

Durante más de dos décadas, los funcionarios de transporte del sur de California han reflexionado sobre cómo adaptarse al creciente tráfico de camiones y automóviles de la carretera, y siempre han llegado a la misma conclusión: necesitamos una autopista más grande.

Pero sus planes siempre se topan con los mismos obstáculos. Una autopista 710 más amplia probablemente significaría una contaminación aún peor para las comunidades vecinas, incluyendo Long Beach, Lynwood y Bell Gardens, que sufren algunas de las peores calidades de aire del país. Y requeriría desplazar las casas y negocios circundantes de residentes predominantemente latinos de bajos ingresos.

Ahora el proyecto se enfrenta a otra complicación potencialmente mayor. Los reguladores ambientales federales descubrieron recientemente que la última propuesta de $6 mil millones para expandir la autopista 710 podría violar los estándares de la Ley de Aire Limpio, lo que obligaría a los funcionarios de transporte estatales y locales a considerar descartar el esfuerzo para comenzar a buscar otro enfoque completamente nuevo.

“No veo cómo podemos avanzar con este proyecto en su formato actual”, señaló Toks Omishakin, director del Departamento de Transporte de California, en una reunión la semana pasada de la Comisión de Transporte del estado. El proyecto, señaló Omishakin, “no se está alineando con la dirección que estamos tomando en la entidad desde el punto de vista del transporte, simple y llanamente”.

Equilibrar las demandas de la expansión del tráfico comercial con las necesidades de salud de las personas que viven cerca de la autopista ha sido un desafío durante mucho tiempo.

La parte sur de la autopista 710, un tramo de aproximadamente 20 millas que va desde Long Beach hasta Alhambra, está congestionada con camiones que arrojan diésel y que entregan productos importados, como muebles, autopartes, productos electrónicos y ropa en todo el país. Juntos, los puertos de Los Ángeles y Long Beach manejan más del 30% del tráfico de contenedores marítimos en Estados Unidos.

Actualmente, 50.000 camiones de carga que utilizan diésel y otros 165.000 vehículos viajan por la autopista todos los días; los cuellos de botella son comunes. Dado que se espera que el tráfico portuario casi se triplique entre 2012 y 2035, solo se espera que la situación empeore.

Si no se hace nada, advierten los funcionarios de transporte en los documentos ambientales, “las carreteras empeorarán” y esto, a su vez, “tendrá el potencial de afectar negativamente la posición competitiva de la región de Los Ángeles en la economía global”.

Pero los residentes cercanos instan a los planificadores a sopesar el costo humano. Los que viven cerca de la autopista 710 ya enfrentan altas tasas de asma y otras afecciones de salud, y algunos se refieren a la carretera como el “callejón del cáncer”. Los grupos comunitarios durante décadas han luchado contra los planes para ampliar la autopista. Un esfuerzo de principios de la década de 2000 para agregar carriles de dos pisos a la carretera habría desplazado a casi 1.000 familias y negocios.

La propuesta más reciente, adelantada en 2018 por la Autoridad de Transporte Metropolitano de Los Ángeles, habría ampliado 18 millas de la autopista, agregando un carril para camiones de cero emisiones entre Ocean Boulevard, en Long Beach, y la carretera 60, en el este de Los Ángeles, así como un nuevo carril para camiones cerca de la autopista 405. Además, se habrían actualizado o reconstruido dos docenas de rampas y múltiples intercambios de carreteras. Para limitar la contaminación del aire, los funcionarios de Metro propusieron financiar un programa para limpiar el tráfico de camiones, reemplazando el transporte de carga que utiliza diésel con alternativas de bajas y cero emisiones.

Pero las estimaciones de tráfico indicaron que el plan daría lugar a casi 7.000 viajes de camiones adicionales por día, lo que aumentaría la contaminación del aire. Además, el esfuerzo exigía el posible desalojo de más de 100 familias y 150 empresas.

“Este proyecto es racismo ambiental”, señaló Laura Cortez, directora ejecutiva de East Yard Communities for Environmental Justice, una coalición de organizaciones que luchan contra el proyecto. “Es una descripción muy clara de eso”.

Además de las preocupaciones sobre la calidad del aire y los desalojos, el proyecto ha enfrentado una escasez de fondos durante mucho tiempo. Los aumentos de los impuestos sobre las ventas, aprobados por los votantes del condado en 2008 y 2016, permitieron a Metro presupuestar $1 mil millones para la expansión, dejando un déficit de $5 mil millones.

Sin embargo, los problemas de dinero no son lo que paralizó el último plan.

En marzo, los reguladores de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos dijeron a Caltrans y a los funcionarios de Metro que la expansión aumentaría los viajes de los transportes de carga que utilizan diésel, aumentaría la contaminación y violaría los estándares federales de aire limpio, incluso con el programa para reducir las emisiones de camiones.

“Esperamos aumentos en la gravedad de las infracciones existentes, incluso si el Programa de Camiones Limpios I-710 propuesto se implementara por completo debido al polvo, el desgaste de los neumáticos y las emisiones de desgaste de los frenos”, escribió Elizabeth Adams, directora de la división de aire y radiación de la EPA, oficina regional de San Francisco, en una carta a Caltrans y Metro.

En la carta, que fue reportada por primera vez por el sitio web Streetsblog LA, Adams indicó que las dos agencias necesitaban analizar más a fondo las preocupaciones sobre la contaminación del aire antes de continuar con el proyecto.

En lugar de hacerlo, las instituciones dicen que están reevaluando por completo la expansión de la autopista 710. Omishakin, el director de Caltrans, indicó que estaba preocupado por las inquietudes de justicia ambiental que planteaba el proyecto.

“Este no es solo un problema de calidad del aire al que nos enfrentamos con el proyecto”, señaló. “Las posibles reubicaciones para mí son potencialmente igualmente conflictivas”.

Cortez explicó que los miembros de la comunidad han abogado constantemente por mejoras en la calidad del aire a lo largo de la autopista 710, y aún les gustaría ver emisiones más limpias de los camiones que viajan por la carretera desde los puertos.

Pero creen que cualquier cambio en el corredor 710 no debería desplazar a los residentes que, a pesar de recibir pagos de reubicación, probablemente no podrían encontrar una vivienda de reemplazo cerca, dados los desafíos de asequibilidad para los hogares en la región.

“Derribar casas y pequeñas empresas está totalmente fuera de discusión”, señaló. “Si se desplaza a estas personas de sus hogares, no tienen a dónde ir en Los Ángeles”.

Cada vez más, los funcionarios de carreteras federales, estatales y locales reconocen el daño de la contaminación, las reubicaciones y otros efectos de la construcción de autopistas, especialmente en las comunidades negras y latinas que han sufrido la peor parte de estos problemas a lo largo del tiempo.

En sus primeros días en el cargo, el presidente Biden publicó un memorando en el que se comprometía a abordar la historia de prácticas discriminatorias en materia de vivienda en la nación. El mensaje cita la construcción del sistema de autopistas interestatales a partir de mediados del siglo XX como un impulsor de la desigualdad racial en curso.

“Muchas carreteras interestatales urbanas se construyeron deliberadamente para pasar por vecindarios negros, lo que a menudo requiere la destrucción de viviendas y otras instituciones locales”, explica el memorando. “Hasta el día de hoy, muchos vecindarios negros están desconectados del acceso a viviendas, trabajos, transporte público y otros recursos de alta calidad”.

En declaraciones públicas, el secretario de transporte de Biden, Pete Buttigieg, ha citado con frecuencia esta historia y prometió revertirla.

En todo el sur de California, se completaron las autopistas que atraviesan vecindarios predominantemente negros y latinos, como las carreteras interestatales 5, 10, 105 y 110, mientras que se bloquearon las propuestas para cruzar áreas más blancas y prósperas en Reseda, Laurel Canyon y Beverly Hills. La autopista I-105 Century Freeway por sí sola provocó el desplazamiento de 21.000 personas.

La carretera 710 es otro ejemplo de esta dinámica. A pesar de seis décadas de planificación, las comunidades más ricas y blancas de Pasadena y el sur de esta área en 2018 pudieron detener permanentemente la construcción en la parte norte de la autopista que pasaría a través de sus ciudades. Ahora hay una brecha de 4.5 millas en el corredor 710, en el Valle de San Gabriel, entre Pasadena y Alhambra.

El director ejecutivo de LA Metro, Phillip A. Washington, subrayó en un comunicado que la agencia planea invitar a los grupos comunitarios afectados por la expansión propuesta “a explorar y crear un conjunto de principios que aborden los daños generalmente disruptivos generados por la construcción de carreteras importantes tanto en esta región como en este país”.

“Queremos replantear la conversación”, señaló Washington.

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