Dos personas murieron en un incidente con un Tesla sin conductor. ¿Dónde están los reguladores?

Es un acertijo del siglo XXI: un automóvil se estrella y mueren ambos ocupantes, pero no el conductor.

Eso es lo que sucedió durante el fin de semana en Houston, donde un Tesla Model S se estrelló contra un árbol y mató a los dos hombres que estaban adentro. Según la policía, uno ocupaba el asiento del pasajero delantero y el otro viajaba en la parte trasera.

Aunque los investigadores no precisaron si la tecnología de piloto automático del Tesla estaba accionada, las esposas de los hombres afirmaron a los reporteros locales que el par había salido a dar un paseo nocturno, el sábado, después de hablar sobre el sistema.

El presidente ejecutivo de Tesla, Elon Musk, rechazó las especulaciones, pero tampoco afirmó ninguna conclusión, y tuiteó el lunes que “Los registros de datos recuperados hasta ahora muestran que el piloto automático no estaba habilitado”. La compañía se resistió a compartir registros de datos para una revisión independiente sin una orden judicial.

Después del tuit de Musk, un funcionario de la policía del condado le dijo a la agencia Reuters que el departamento emitiría una orden para exigir la entrega de los datos.

Técnicamente, el piloto automático requiere que el conductor humano preste toda su atención, pero es fácil engañar al sistema, e internet está plagado de videos de bromistas sentados en la parte trasera mientras un Tesla recorre la autopista con el asiento del conductor vacío.

Es una situación que deja a muchos expertos en seguridad automotriz y defensores de la tecnología sin conductor preguntándose qué se necesitará antes de que los reguladores intervengan y pongan fin a los juegos de palabras y evasiones que han permitido que la cuestión continúe. ¿Podría el accidente de Houston brindar ese ímpetu?

“Sospecho que habrá grandes consecuencias de esto”, comentó Alain Kornhauser, director del programa de automóviles sin conductor en la Universidad de Princeton.

El sistema de piloto automático de Tesla ha estado involucrado en varios accidentes fatales desde 2016, cuando un hombre de Florida resultó decapitado mientras un vehículo en piloto automático lo condujo debajo del remolque de un camión. Menos letalmente, otros Tesla se ha estrellado contra la parte trasera de camiones de bomberos, autos de policía y otros vehículos detenidos en los carriles de la autopista.

Sin embargo, los funcionarios de seguridad federales han tomado pocas medidas y el Departamento de Vehículos Motorizados de California ninguna, lo cual permitió a Tesla probar su tecnología autónoma en las vías públicas sin exigir que cumpla con las reglas que siguen decenas de otras empresas de tecnología autónoma.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) afirmó el lunes que había enviado un “equipo especial de investigación de accidentes” a Texas. La agencia, una rama del Departamento de Transporte de EE.UU, destacó que “tomará las medidas adecuadas cuando haya más información”, pero sus representantes se negaron a hablar con The Times sobre cuáles podrían ser esos pasos.

Desde 2016, la NHTSA ha iniciado investigaciones sobre al menos 23 accidentes relacionados con el piloto automático; pero si dieron lugar a alguna conclusión o acción, la NHTSA no lo ha comunicado al público.

Jason Levine, director ejecutivo del Center for Auto Safety, cree que ya es hora de que la situación cambie. “No parece haber mucha actividad de nuestra administración de seguridad federal con respecto a algo que, evidentemente, se está convirtiendo en un peligro público”, expresó. “El mercado se está adelantando a los reguladores, lo cual no es raro, pero esto no comenzó ayer”.

Tesla vende una versión mejorada del piloto automático (o Autopilot) llamada Capacidad de conducción autónoma total, por $10.000, aunque en la actualidad no se vende ningún automóvil en el mundo que sea capaz de conducir de forma totalmente autónoma.

Una búsqueda de “definición de conducción autónoma” en Google muestra este fragmento.

Aunque la tecnología de Tesla podría ser segura cuando se usa según las instrucciones, el marketing de la empresa puede llevar a la gente a creer que el automóvil es capaz de conducir de forma autónoma. La NHTSA, señala Levine, tiene reglas contra el “abuso predecible” en la tecnología automotriz. “Es predecible cuando se llama a algo Autopilot y significa piloto automático, y cuando se llama a algo ‘Conducción autónoma total’ (en inglés original Full Self-Driving), significa conducción autónoma”, dijo.

Incidentes como el fatal accidente de Texas “son previsibles”, afirmó Levine, “sin importar cuántas exenciones de responsabilidad los abogados de Tesla decidan insertar en letra pequeña”.

Musk disolvió el departamento de relaciones con los medios de la empresa en 2019. Los correos electrónicos enviados a la empresa no fueron respondidos.

El DMV de California está en condiciones de aclarar las cosas, pero hasta ahora no lo ha hecho. En correos electrónicos al DMV en los últimos meses y no revelados previamente, que fueron dados a conocer ahora por la organización de transparencia de documentos legales Plainsite, Tesla le dijo al DMV que su sistema no es autónomo sino de asistencia al conductor de nivel 2.

Las propias regulaciones del DMV prohíben a las empresas anunciar la venta o arrendamiento de un vehículo como autónomo si “probablemente inducirá a una persona prudente a creer que es autónomo”.

En presentaciones públicas y en diapositivas, el subdirector del DMV, Bernard Soriano, describió la automatización de nivel 4, que no requiere un conductor humano, de esta manera: “Conducción autónoma total”.

En una extensa declaración enviada por correo electrónico, el DMV sugirió que considera lo que Tesla vende como un sistema ‘no autónomo’. La declaración no se expidió sobre si la empresa, al utilizar el nombre ‘Conducción autónoma total’, está violando la regulación contra la tergiversación.

Para aumentar la confusión, el propio Musk ha aparecido en “60 Minutes” y Bloomberg TV al volante de un Tesla con las manos en el aire, y habla de que la tecnología completamente autónoma de Tesla es inminente desde 2016. Ese año, su empresa publicó un video que muestra uno de sus autos circulando en modo autónomo a través de Palo Alto. “La persona en el asiento del conductor solo está allí por razones legales”, afirma el clip.

El mismo año anunció una prueba de manejo de costa a costa de un Tesla autónomo para fines de 2017, lo cual hasta abril de 2021 no ha sucedido. Afirmó también en una conferencia en Shanghai, en 2020, que la “funcionalidad básica” para la conducción totalmente autónoma estaría terminada ese año -no fue así-. Expresó que la compañía tendría un millón de robotaxis sin conductor en la carretera para fines de 2020, lo cual haría que los autos Tesla se revalorizaran -hasta el momento, no hay ninguno-.

Las promesas engañosas y la nomenclatura confusa están comenzando a irritar a otros actores de la industria de los automóviles sin conductor. Varios ejecutivos le han dicho a The Times que temen que el comportamiento de Musk pueda molestar al público y hacer que los legisladores promulguen leyes y regulaciones restrictivas que retrasen innecesariamente la introducción de esos vehículos al mercado.

Ahora, algunos están comenzando a hablar públicamente.

“Hemos presenciado mucho tiempo afirmaciones al estilo ‘para fin de año, todo va a ser mágicamente autónomo, sin un humano en el automóvil’”, expuso John Rich, director de vehículos autónomos de Ford, en una reciente conferencia en la Universidad de Princeton. “No es útil, ¿de acuerdo? Confunde al público. Francamente, incluso la comunidad de inversores está muy, muy confundida sobre qué caminos son plausibles y cuáles son las capacidades de los diferentes sistemas”.

Musk ha cultivado durante mucho tiempo un enfoque inconformista de las tecnologías de los automóviles robot. Otras automotrices y empresas de tecnología combinan sensores de radar, lídar y visuales en sus sistemas, para identificar y analizar los alrededores de un automóvil robot. Musk cree que el lídar es un gasto innecesario y recientemente anunció que Tesla pronto dejaría de usar el radar también, confiando únicamente en sensores visuales para la tarea principal de conducción.

Y aunque otras empresas con sistemas avanzados de asistencia al conductor similares al Autopilot usan cámaras infrarrojas para asegurarse de que un humano esté en el asiento del conductor y presta atención a la carretera, Musk rechazó específicamente esa tecnología a favor de un sensor en el volante que es fácilmente engañado colgando un peso del volante o atascando un objeto en él.

El sistema SuperCruise de General Motors, por ejemplo, permite la conducción con manos libres y el cambio de carril automático en las carreteras interestatales y otras de acceso limitado, pero supervisa al conductor para asegurarse de que preste atención a la tarea de conducir; de lo contrario, se activan luces y sonidos de advertencia. Si el conductor permanece distraído, el automóvil saldrá de los carriles y se detendrá.

Ford anunció recientemente un producto similar, BlueCruise, que se espera esté disponible a finales de este año en los autos eléctricos Mustang Mach E y las camionetas Ford F-150. Ninguna empresa se refiere a la tecnología como ‘conducción autónoma total’.

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