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Un misterio de Tesla: ¿Por qué el frenado automático no detuvo estos choques?

A crash scene involving a Tesla, a police vehicle and an ambulance.
Una escena de accidente en el condado de Cochise, Arizona, donde un Tesla chocó un vehículo policial, provocando que golpeara una ambulancia, en julio de 2020.
(Arizona Department of Public Safety)

En una noche lluviosa de invierno en diciembre de 2019, la estudiante universitaria Maria Smith se encontró seguida por un policía estatal, con las luces de la policía encendidas, en la Ruta 24 de Massachusetts. Se detuvo a un lado de la carretera. Entonces: ¡Pum! Algo había golpeado su auto por detrás, rompiendo su ventana trasera. “Estaba asustada”, comentó.

Un Tesla que funcionaba en modo de piloto automático se estrelló contra el auto de la policía estatal y lo impactó contra el auto de Smith.

Nadie resultó herido en ese accidente, pero es parte de una amplia investigación iniciada en agosto por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA por sus siglas en inglés). La NHTSA está investigando una docena de episodios similares a lo largo de tres años cuando ciertos vehículos Tesla que viajaban a una variedad de velocidades chocaron con autos de policía, camiones de bomberos, ambulancias y otros vehículos de emergencia estacionados, hiriendo a 17 personas y matando a una.

Al anunciar la investigación, la NHTSA señaló que todos los vehículos Tesla involucrados funcionaban con piloto automático o Control de Navegación Consciente Del Tráfico, sistemas de software que permiten al conductor ceder el control de la velocidad y, a veces, la dirección mientras, al menos en teoría, se mantiene listo para intervenir. La NHTSA informó que estaría investigando factores tales como la forma en que el vehículo se asegura de que los conductores estén prestando atención y cómo detecta señales visuales de la escena de un accidente, como luces intermitentes y bengalas, una serie de detalles que es poco probable que un conductor humano alerta no vea.

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Pero sus investigadores también indagarán sobre una cuestión relacionada con una tecnología más básica: ¿Por qué el sistema de prevención de choques frontal de Tesla no es mejor para prevenir accidentes como el de Smith, al menos cuando la computadora está conduciendo?

En comparación con los llamados sistemas avanzados de asistencia al conductor, como el piloto automático, un sistema de prevención de choques frontal es relativamente rudimentario. Está diseñado para responder una pregunta: ¿Es inminente un impacto frontal?, y responder al peligro haciendo sonar una advertencia y, si es necesario, activando un subsistema llamado frenado automático de emergencia. A diferencia del piloto automático, que debe seleccionarse manualmente y está disponible solo en algunas condiciones de conducción, el frenado automático de emergencia funciona de forma predeterminada a menos que se desactive manualmente.

Desarrollado por primera vez a mediados de la década de 1990, el frenado automático de emergencia es eficaz para prevenir o reducir la gravedad de los choques, indicó David Aylor, gerente de pruebas de seguridad activa del Instituto de Seguros por la Seguridad en las Carreteras (IIHS por sus siglas en inglés). El IIHS ha descubierto que los sistemas de frenado automático pueden reducir la incidencia de choques de adelante hacia atrás en un 50%, con un mejor desempeño a velocidades más bajas y en buenas condiciones de visibilidad.

“Creemos que es una gran tecnología y todos los autos deberían tenerla”, señaló Aylor.

“Los beneficios son bastante asombrosos”, indicó Kelly Funkhouser, directora de vehículos conectados y automatizados de Consumer Reports. “Es la única tecnología sin la que nunca dejaría que un familiar o amigo comprara un automóvil”.

Tesla llama a sus vehículos “los autos más seguros del mundo”, citando su combinación de ingeniería estructural y tecnología avanzada. Pero cuando se trata del sistema de prevención de choques frontal, los propietarios de Tesla han informado problemas a un ritmo sustancialmente elevado en comparación con los automóviles equipados de manera similar.

En 2020 y los primeros tres trimestres de 2021, la NHTSA recibió 131 quejas sobre el sistema de Tesla, en comparación con 55 para Mercedes-Benz, 28 para Audi y 14 para Volvo. Cada uno de los cuatro fabricantes de automóviles hizo que los sistemas para evitar choques fueran estándar en todos sus automóviles antes de una fecha límite voluntaria de la industria para fines del próximo año.

La tasa de quejas sobre Tesla, en relación con la cantidad de sus autos vendidos en Estados Unidos en 2020, fue más de tres veces mayor que la de los otros fabricantes de automóviles.

Tesla no tiene un departamento de relaciones con los medios y el presidente ejecutivo, Elon Musk, no respondió a los intentos de buscar comentarios.

El patrón de choques y quejas está generando alarmas entre los defensores de la seguridad, así como los expertos en tecnología automotriz.

“Los Teslas chocan objetos estacionarios”, señaló Alain Kornhauser, quien dirige el programa de ingeniería de automóviles sin conductor en la Universidad de Princeton. “No deberían hacerlo”. Si los autos de la empresa no pueden evitar las escenas de accidentes marcadas por bengalas o conos de tráfico, agregó, “¿cómo puedes confiar en cualquier otra cosa que hagan con el piloto automático?”.

En las pruebas, los Tesla Model S, X y 3 obtuvieron calificaciones “superiores” del IIHS por sus sistemas de prevención de choques frontales. (El Model Y aún no ha sido probado). IIHS indicó que el 84% de los sistemas de frenado automático en todos los fabricantes de automóviles lograron una designación superior.

Pero esas pruebas se realizan solo a 12 mph y 25 mph, según Aylor. IIHS no realiza pruebas a altas velocidades o con el piloto automático o sistemas similares activados.

En los manuales de operación entregados a los propietarios de Tesla, la compañía afirma que su frenado automático de emergencia está diseñado para funcionar a velocidades de 3 mph a 90 mph. Ese lenguaje viene con varias exenciones de responsabilidad, incluida la advertencia de que el frenado automático está “diseñado para reducir la gravedad de un impacto. No está diseñado para evitar un choque”.

Un informe de 2020 de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB por sus siglas en inglés) que resume las investigaciones de cuatro choques de Tesla destacó “las limitaciones de los sistemas de prevención de choques [frontales] [...] cuando los vehículos [...] viajan a alta velocidad o se enfrentan a formas de vehículos u objetos que el sistema no ha sido diseñado para detectar. [...]. Los sistemas no están creados ni probados para funcionar de manera constante a velocidades superiores a 50 mph”.

Mejor conocida por sus indagaciones sobre desastres de aerolíneas, la NTSB carece de autoridad reguladora, pero sus investigaciones han resaltado problemas relacionados con el desarrollo y el rendimiento de vehículos automatizados, incluida la prevención de choques frontales.

En un accidente fatal en Mountain View, California, en 2018, un Tesla que funcionaba con piloto automático chocó de frente contra un estribo de concreto. La NTSB determinó que Tesla no había diseñado su sistema para evitar tales obstrucciones en la carretera, según su informe. “En consecuencia, el sistema de advertencia de choque frontal no proporcionó una alerta y el frenado automático de emergencia no se activó”.

Términos de asistencia al conductor avanzada

Prevención de choques frontales: Un sistema que identifica una obstrucción frente a un automóvil o camión, envía una advertencia al conductor y aplica frenos de emergencia automáticos.

Frenado automático de emergencia: Un sistema que utiliza cámaras, radar o ambos, para identificar obstrucciones y aplicar frenos con el fin de evitar o reducir la fuerza de choques inminentes.

Piloto automático: Sistema de asistencia al conductor de nivel 2 de Tesla. Combina control de crucero adaptativo, dirección automática, cambio de carril y otras características. Se requiere que el conductor preste toda su atención cuando el piloto automático está activado.

Control de velocidad automática consciente del tráfico: Una función de control de crucero adaptativo en el piloto automático, hace coincidir la velocidad del automóvil con la del tráfico circundante. Se puede activar incluso si el resto del piloto automático está desactivado.

Conducción autónoma total: Programa de desarrollo de vehículos autónomos de Tesla. Los clientes pagan a Tesla 10.000 dólares (o $199 dólares al mes en régimen de arrendamiento) para probar las iteraciones en evolución del software de conducción autónoma de la empresa en las vías públicas. Los expertos en conducción autónoma sostienen que esto no constituye una verdadera conducción autónoma, y el director de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte argumentan que el nombre es “engañoso e irresponsable”.

En un accidente de alta velocidad en Texas a principios de este año, un Tesla que según documentos judiciales estaba en modo de piloto automático provocó una reacción en cadena que envió a cinco policías estatales al hospital. Según la presentación de un demandante, el automóvil viajaba a 70 mph y “no aplicó su ‘Frenado automático de emergencia’ para reducir la velocidad y evitar o mitigar el accidente”. Tesla aún no ha presentado una respuesta a la demanda.

Un informe de la NTSB sobre un accidente de 2018 en la autopista 405 en Culver City, en el que un Tesla con piloto automático se estrelló contra la parte trasera de un camión de bomberos estacionado, indicó que la NTSB determinó que el automóvil viajaba a 30.9 mph en el momento del impacto. No solo no se activó el frenado automático de emergencia, sino que el vehículo aceleró justo antes del choque, desde 21 mph, subrayaron los investigadores.

Ese es el rango de velocidad en el que se supone que debe sobresalir el frenado automático de emergencia, señaló Aylor.

Con base en tales hallazgos, la junta desde 2018 ha estado recomendando que la NHTSA desarrolle y aplique pruebas para evaluar el desempeño de los sistemas para evitar choques frontales a varias velocidades, incluidas las altas. Aún no se ha hecho. “La NHTSA no ha tomado ninguna medida para comprender mejor cómo funcionan estas tecnologías que salvan vidas en escenarios de choques de alta velocidad del mundo real”, indicó la NTSB en un informe sobre cómo se recibieron sus recomendaciones.

Cuando se le pidió un comentario, un portavoz de la NHTSA señaló en un comunicado que la agencia “continúa recopilando datos, así como realizando investigaciones que informarán y son precursores necesarios de varias acciones regulatorias” en su agenda. La agencia rechazó una solicitud de entrevista con un funcionario de la NHTSA.

En su investigación de los choques que involucran vehículos de emergencia, la NHTSA parece tener la intención de comprender la interacción entre el piloto automático, el frenado automático de emergencia y quién tiene el control de los frenos cuando se detecta un obstáculo. En una carta del 31 de agosto dirigida a Eddie Gates, director de calidad de campo de Tesla, la agencia le indicó que describiera el control del piloto automático sobre las funciones, incluido el frenado y la aceleración, “durante operaciones rutinarias y en caso de accidente inminente”.

Una posibilidad, según Missy Cummings, ex piloto de combate de la Marina que estudia la interacción humano-máquina en la Universidad de Duke, es que el piloto automático esté diseñado para adelantarse o suprimir el frenado de emergencia para minimizar lo que se conoce como frenado fantasma. “No he visto el código para decir cómo funciona Tesla, pero sospecho que esta función está apagada en algunas situaciones”, señaló. “Si se dejara, podría detectar lo que se denominan objetos fantasmas y pisaría los frenos”.

Mahmood Hikmet, un ingeniero de investigación de vehículos autónomos en Nueva Zelanda, comentó que el frenado automático de emergencia puede interferir con las pruebas de sistemas verdaderamente sin conductor, algo que Tesla está haciendo actualmente a escala con una prueba pública de su llamado software Full Self Driving.

En 2018, un peatón que cruzaba la calle murió a causa de un carro autónomo de prueba para Uber fabricado por Volvo. El sistema de frenado automático se había desactivado, según Aptiv, que suministró la cámara y el radar del sistema. El conductor de seguridad del vehículo no vio a la mujer en la calle por la noche y el automóvil la pasó a velocidad de autopista sin detenerse.

“Puede desactivar algunas funciones de seguridad para medir cómo funciona el sistema que está probando”, señaló Hikmet, pero “idealmente” en pistas cerradas con conductores de seguridad capacitados y reglas de operación claras.

Maria Smith, por su parte, cree que debería haber más claridad sobre cómo funcionan los sistemas de seguridad y conducción automatizada, por qué a veces no lo hacen.

“Los Teslas son tan extraordinarios”, señaló Smith. “Pero los están probando con el resto de nosotros aquí conduciendo nuestros autos poco extraordinarios que no se conducen solos”.

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