La expansión de las autopistas golpea nuevamente a las comunidades negras y latinas
HOUSTON - Modesti Cooper vio por primera vez el terreno cuando se encontraba a 8.000 millas de distancia. Encontró la parcela arbolada con un letrero de "Se vende" en Google Earth hace siete años mientras estaba sentada frente a una computadora en su oficina de las Fuerzas Aéreas de EE.UU en Afganistán.
Después de seis misiones en el extranjero, la trabajadora civil de IT estaba finalmente lista para establecerse y había estado buscando propiedades en Houston, su ciudad natal. Compró el terreno y construyó una casa de cuatro plantas con una piscina con la letra "M" grabada en el azulejo.
En la actualidad, la casa está destinada a ser destruida para dar paso a una ampliación de la autopista Interestatal 10.
Hace cincuenta años, el barrio de Cooper, predominantemente negro, en el Fifth Ward de Houston, fue devastado para construir la autopista. Ahora, se avecina otro ciclo de reordenamiento.
"Todo lo que puse en la casa forma parte de mí", dijo Cooper, de 35 años, que es negra. "Viví de los 20 a los 30 años cargando una maleta. Quería una casa de ensueño".
La historia de Cooper se ha repetido a través de las generaciones. El sistema de autopistas interestatales de Estados Unidos -construido desde la década de 1950 hasta principios de la de 1990- es uno de los mayores logros de las obras públicas del país, pero tuvo un enorme coste social. Más de un millón de personas se vieron obligadas a abandonar sus hogares, y muchos barrios negros fueron arrasados y sustituidos por cintas de asfalto y hormigón.
Algunos de los efectos negativos del auge de la construcción de autopistas, que incluyen ejemplos de racismo intencional, son ampliamente reconocidos hoy en día. El apetito del país por las nuevas interestatales urbanas ha disminuido, y muchos funcionarios de transporte han tomado medidas para limitar los daños.
Pero una investigación de Los Angeles Times ha descubierto que las ampliaciones, extensiones y otras construcciones de autopistas siguen teniendo un costo importante para las comunidades incluso ahora.
Más de 200.000 personas han perdido sus hogares en todo el país a causa de los proyectos de carreteras federales en las últimas tres décadas, según un análisis del Times de los datos federales sobre transporte. El total real es mayor porque muchos estados no informan de cuántas viviendas son demolidas cada año.
Y una revisión de los registros, que detallan algunos de los mayores proyectos de carreteras del país, muestra que las expansiones de las autopistas existentes a través de las ciudades han infligido una segunda ronda de dislocación y perturbación en las comunidades mayoritariamente negras y latinas.
En Houston, Cooper y otras más de 1.000 familias de barrios mayoritariamente negros y latinos podrían verse obligadas a vender sus casas por las ampliaciones de autopistas tan grandes que darían lugar a 34 carriles que se cruzarían cerca del centro de la ciudad. Hace medio siglo, la construcción inicial de las autopistas expulsó a decenas de miles de personas de las mismas zonas y acabó con los distritos comerciales negros.
En Tampa, Florida, unas 750 familias, en su mayoría de comunidades de color, han sido desplazadas en las últimas décadas para ampliar las interestatales 4 y 275 a través del centro de la ciudad. Antes de eso, la construcción de la autopista original arrasó con una histórica comunidad cubana, dividió a la población negra de la ciudad y obligó a miles de personas a marcharse.
En un barrio negro de Gulfport (Misisipi), fundado por antiguos esclavos, los planificadores de la autopista arrasaron 111 casas para construir una carretera a fin de unir el puerto de la ciudad con la Interestatal 10. Más de una década después, la carretera no se ha construido.
En los condados de Los Ángeles y Orange, los equipos de construcción están dando los últimos toques a la más reciente de las tres ampliaciones de la Interestatal 5 que desplazaron a 850 familias de barrios mayoritariamente latinos.
Algunas de las personas amenazadas por los proyectos actuales de ampliación de las autopistas se preguntan por qué sus familias son objeto de un nuevo ataque.
Cuando se construyó la autopista 101 atravesando Boyle Heights, en Los Ángeles, en la década de 1950, los bisabuelos de Alexandria Contreras quedaron a una cuadra de distancia de una carretera de seis carriles. Ahora, el padre de Contreras teme que la casa de dos recámaras de la familia, ubicada en Downey, pueda estar en peligro debido a otra ampliación prevista de la Interestatal 5 en el sureste del condado de Los Ángeles.
"Cuando se construyeron las primeras autopistas en Boyle Heights, la medida se vio como una era de progreso, pero ¿a qué precio y a costa de quién?", dijo Contreras, de 27 años y de ascendencia mexicana. "Ya han sufrido demasiadas generaciones".
El análisis del Times es el primero de este tipo que mide el alcance y los efectos de los desplazamientos que se han producido en los proyectos de carreteras en los últimos 30 años.
No existen estadísticas nacionales que detallen la información demográfica de las personas obligadas a abandonar sus hogares. Por ello, The Times solicitó datos, mapas e información medioambiental y de reubicación sobre los mayores proyectos de los cinco estados que más familias han desplazado desde 1991: California, Carolina del Norte, Texas, Florida y Misisipi.
El Times examinó 22 proyectos que se hicieron a costa de más de 6.300 hogares en esos estados, es decir, al menos 16.000 personas. Los reporteros revisaron miles de páginas de registros, identificando los proyectos que desplazaron desproporcionadamente a los residentes de los barrios negros y latinos. Casi dos tercios de los desplazamientos se produjeron en proyectos que afectaron de forma desigual a esas comunidades.
El Times descubrió que las desigualdades raciales de las últimas décadas se debían a la decisión de los planificadores de carreteras de ampliar las autopistas en zonas urbanas densamente pobladas.
En cambio, cuando los planificadores construyeron proyectos a través de zonas suburbanas y rurales, se afectaron comparativamente menos casas sin las mismas disparidades raciales. Una ampliación de la Interestatal 10 en los suburbios de Houston en 2008 -que creó una de las autopistas más anchas del país, con 26 carriles- desplazó a 168 familias en barrios mayoritariamente blancos.
Los planificadores de carreteras sostienen que la ampliación de las vías es necesaria para aliviar la congestión y dar cabida a la creciente población. Sostienen que han aprendido las lecciones del pasado.
En la actualidad, las familias desplazadas reciben importantes ayudas económicas para encontrar una nueva vivienda, lo que contrasta con la época anterior de la construcción de autopistas, en la que a menudo recibían muy poco para resarcir su pérdida.
"Estamos proporcionando todo lo que podemos a quienes tienen que sacrificarse por el bien común y trasladarse a otro sitio para que la sociedad siga creciendo", dijo en una entrevista Kyle Madsen, el principal funcionario del Departamento de Transporte de Texas encargado de las reubicaciones.
Aun así, algunos de los que se han visto obligados a abandonar sus hogares dicen que nada puede reemplazar los recuerdos de toda una vida.
"Fue algo devastador para nosotros", dijo Wilifido Gonzales, de 75 años, cuya casa de Norwalk fue arrasada en 2012 para hacer espacio a una ampliación de la Interestatal 5. Todavía no puede mostrar fotos del hogar donde él y su esposa criaron a sus dos hijos. Su mujer, Rosalind, está demasiado afectada.
"Perdimos el lugar donde criamos a nuestros hijos", dijo Gonzales, "le duele hablar de ello".
Cómo cientos de personas en el condado de Los Ángeles perdieron sus casas por la ampliación de la autopista
Downtown
L.A.
605
5
710
105
Downey
Long Beach
N
Detailed
Cómo cientos de personas en el condado de Los Ángeles perdieron sus casas por la ampliación de la autopista
Downtown
L.A.
605
5
710
105
Downey
Long Beach
N
Detailed
2005
2005
2005
2005
2005
2005
2005
2005
2021
2021
2021
2021
2021
2021
2021
2021
Mondon Ave.
Imperial Highway
Adoree St.
Silverbow Ave.
Arlee Ave.
Zeus Ave.
Union St.
Orr Park
Una parte del Norwalk Arts & Sports Complex fue absorbida por la autopista
Por lo menos una docena de
casas aquí fueron destruidas
En esta zona, al menos 10
casas fueron reubicadas
En estas áreas, al menos 15 casas fueron demolidas
La casa de
Wilifido Gonzales
Un hotel y una plaza comercial
fueron demolidos
N
2005
2005
2005
2005
2005
2005
2005
2005
2005
2021
2021
2021
2021
2021
2021
2021
2021
2021
Adoree St.
Imperial Highway
Arlee Ave.
Zeus Ave.
Union St.
Orr Park
Algunas partes del parque de William W. Orr Elementary School fueron destroyed
Por lo menos una docena de
casas aquí fueron destruidas
En esta zona, al menos 10
casas fueron reubicadas
Cinco edificios de dos plantas fueron demolidos
Una parte del Norwalk Arts & Sports Complex fue absorbida por la autopista
La casa de Wilifido Gonzales
N
Cada vez se cuestiona más la conveniencia de ampliar las autopistas. Numerosas investigaciones académicas demuestran que las ampliaciones de las autopistas solo reducen el tráfico temporalmente y que, en realidad, pueden aumentar la congestión a largo plazo al fomentar el uso privado de medios de transporte. Y más allá del desplazamiento, las autopistas más grandes pueden contribuir al cambio climático y dejar a los que se quedan cerca con una peor contaminación del aire y un mayor riesgo de asma y otros problemas respiratorios.
En una señal de cambio de actitud, los proyectos de carreteras en todo el país se han llevado a cabo a un ritmo mucho más lento en la última década en comparación con los años 90, según el análisis del Times. Citando las desigualdades raciales causadas por la construcción de carreteras, el gobierno de Biden ha animado a los estados a reducir la construcción y, en una medida sin precedentes, ha abogado incluso por derribar algunas autopistas. El Departamento de Transporte de EE.UU también ha detenido la ampliación de la autopista de Houston para investigar las denuncias de que el proyecto viola los derechos civiles de los residentes negros y latinos.
Aquí en California, donde los proyectos de carreteras han desplazado a más de 10.000 familias en los últimos 30 años, las autoridades de transporte han detenido recientemente un proyecto de ampliación de la Interestatal 710 en el condado de Los Ángeles, en parte porque cientos de personas perderían sus hogares en los barrios latinos.
"Queremos que la ampliación de las autopistas deje de ser la opción por defecto", dijo Toks Omishakin, director del Departamento de Transporte de California. "Debería ser la última opción".
Sin embargo, la era moderna de la ampliación de las autopistas apenas ha terminado. El proyecto de ley de infraestructuras bipartidista de 1 billón de dólares recientemente aprobado y defendido por el presidente Biden incluye 350.000 millones de dólares para carreteras, gran parte de los cuales podrían utilizarse para seguir ampliando la red de autopistas. Además de Houston y Los Ángeles, los planes que ya están en marcha en El Paso, Austin, Shreveport, La., North Charleston, S.C., y otros lugares podrían expulsar a miles de personas más.
Nada refleja mejor el insaciable apetito de los estadounidenses por conducir que el sistema de autopistas interestatales de Estados Unidos. Las autopistas han definido el paisaje del país desde que el presidente Eisenhower creó la red de carreteras en 1956, sentando las bases de la suburbanización masiva y de una economía centrada en el automóvil.
La construcción de autopistas devoró barrios enteros, especialmente en las ciudades. LaDale Winling, profesor asociado de historia en Virginia Tech y experto en la red de autopistas, calificó esa etapa como "el mayor proyecto de desplazamiento urbano de la historia de Estados Unidos".
Sin embargo, el racismo estuvo incrustado en el sistema de carreteras, ya que los planificadores de autopistas a menudo diseñaban intencionadamente rutas para destruir los barrios negros. A mediados de la década de 1950, algunos dirigentes municipales consideraron que las carreteras interestatales eran una buena oportunidad para deshacerse de los barrios negros locales, según recordó más tarde un antiguo asesor del sector del transporte en una entrevista para una publicación académica.
En Miami, por ejemplo, los dirigentes locales pavimentaron el corazón de la comunidad negra de la ciudad en lugar de hacer pasar las autopistas por una zona de vías de ferrocarril cercanas que se encontraban abandonadas. En 1968 el barrio perdió casi tres cuartas partes de su población -aproximadamente 30.000 residentes- con la finalización de la Interestatal 95 y sus cuatro pasos a desnivel en el centro de la ciudad.
Los constructores de autopistas a menudo defendían el corte de franjas a través de los barrios negros argumentando que era el terreno más barato disponible.
“El daño es tremendo”
En total, las autopistas en ciudades de todo el país -Atlanta, Baltimore, Birmingham, Detroit, Nashville, Nueva Orleans y Tulsa, entre otras- causaron un daño asombroso, dijo Robert D. Bullard, profesor de planificación urbana de la Texas Southern University.
"Si nos fijamos en los barrios negros y latinos, en términos de propiedad de la vivienda, la pérdida de patrimonio, las zonas comerciales que fueron destruidas y el detrimento al tejido social que las autopistas han causado, el daño es tremendo", dijo Bullard, uno de los fundadores del movimiento de justicia ambiental.
Y a menudo han sido los enclaves blancos más poderosos política y económicamente, los que han podido detener o desviar las autopistas lejos de ellos, incluyendo un esfuerzo de décadas en South Pasadena para evitar que la Interestatal 710 pase por su comunidad.
Una de las últimas autopistas urbanas del país fue la Interestatal 105, que atravesó Watts y otros barrios negros de Los Ángeles en su recorrido de 17 millas de este a oeste hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.
Cuando se inauguró en 1993, tras casi cuatro décadas de planificación, pleitos y construcción, esta autopista debía ser una de las últimas de su clase. Más de 21.000 personas habían perdido sus casas, y algunas se vieron abrumadas por el dolor de verse obligadas a abandonarlas, sufriendo infartos o muriendo por suicidio. Los ingenieros de carreteras, agotados, reconocieron que el costo de construir autopistas interestatales a través de las ciudades era demasiado elevado.
La primera vez que Willie Dixon perdió una casa por culpa de una autopista fue durante el auge de la construcción de autopistas a principios de los años sesenta.
Dixon vivía en una casa de madera de una sola planta en Tampa, donde él y su mujer organizaban protestas y enviaban cartas dirigidas a familiares y amigos y hacían festines de cangrejos azules.
La decisión del Departamento de Transporte de Florida de ampliar las interestatales 4 y 275 también ha obligado a demoler un complejo de viviendas públicas de 140 unidades y cientos de otras residencias, y aún hay más contempladas en el proyecto.
Cuando Dixon perdió su segunda casa, tenía 90 años. Murió menos de un año después.
"Tuvo que irse y empezar a conocer nuevos vecinos a esa edad", dijo su hijo, Willie Dixon Jr. "Esa es la tragedia de la mudanza".
Los planificadores de carreteras insisten en que las ampliaciones de las autopistas no pretenden perjudicar a las comunidades de color. Construir sobre corredores de carretera ya existentes es menos perjudicial -para la gente y para el medio ambiente- que crear otros completamente nuevos, dijeron.
"La única forma de eliminar los desplazamientos para los proyectos interestatales en Tampa sería no hacer nada y seguir utilizando el sistema interestatal de los años 60", dijo la portavoz del Departamento de Transporte de Florida, Alecia Collins, en una declaración escrita a The Times. "Al ritmo que crece Florida, eso simplemente no es una opción segura y/o viable".
Los planificadores de transporte de Florida y Texas disputaron el análisis de disparidad racial de The Times, argumentando que el pequeño número de proyectos analizados no era representativo de las tendencias durante un período de tres décadas.
Los funcionarios de Florida señalaron que los datos que se remontan a 20 años atrás muestran que los blancos constituyen el grupo demográfico más numeroso entre las personas desplazadas por los proyectos de transporte en el estado.
Sin embargo, una revisión de los datos del estado realizada por el Times también descubrió que los hogares negros se vieron obligados a abandonar el estado a un ritmo mayor que su porcentaje de población. Al considerar solo los proyectos de carreteras más grandes de Florida, los hogares negros fueron desplazados al doble de su proporción en la población del estado.
Aunque no es como en los primeros tiempos, las autopistas siguen creciendo a un ritmo acelerado.
En las 100 áreas urbanas más grandes del país, los planificadores de carreteras añadieron 30.000 millas de carriles de autopista entre 1993 y 2017, según Transportation for America, un grupo de defensa sin fines de lucro. Ese ritmo de expansión superó el crecimiento de la población, dice el grupo.
Sin embargo, la evidencia indica que la construcción de nuevas carreteras no está aliviando los problemas de congestión. Los expertos han comprobado que la ampliación de las autopistas puede aumentar el tráfico, ya que conduce al desarrollo de la vivienda y fomenta más viajes en vehículo.
Cinco años después de que las autoridades de transporte de Texas convirtieran la Interestatal 10, en los suburbios de Houston, en una de las más anchas del país, la velocidad del tráfico en los desplazamientos diarios volvió a ser la de antes. La ampliación de la Interestatal 405 a través del paso de Sepúlveda en Los Ángeles hace siete años, que requirió un cierre de varios días apodado "Carmageddon", dejó el tráfico en hora pico igual de congestionado un año después de su finalización.
De vuelta a Tampa, las huellas de las autopistas han seguido creciendo. La familia de Tedd Scott, uno de los vecinos de Dixon en la calle West Arch, aguantó 12 años después de que Dixon se viera obligado a abandonar. Los funcionarios de transporte de Florida llegaron a llamar a su puerta hace cinco años. La casa de la madre de Scott fue una de las últimas que fueron demolidas.
Las expansiones de la Interestatal en Tampa, dividirá las áreas negras y latinas
Hillsborough
County
Detailed
Pinecrest
West Park
Detailed
275
Corredor de la expansión de
la Interestatal
4
Ybor City
275
Más del 80 % son no blancos
South Tampa
2 MILES
Hillsborough
County
275
Detailed
Corredor de la expansión de
la Interestatal
4
275
Más del 80 % son no blancos
South
Tampa
2 MILES
Hillsborough
County
Detailed
275
Corredor de la expansión
de la Interestatal
4
275
South
Tampa
Más del 80 % son
no blancos
2 MILES
Scott, un administrador financiero universitario jubilado de 78 años, sigue echando de menos a sus antiguos vecinos.
"Todos éramos buenos amigos, nos conocíamos desde hace 40, 50 o 60 años, y todo eso se acabó con la autopista", dijo Scott.
Los barrios cercanos a las ampliaciones de la autopista están llenos de recuerdos del pasado. Algunas casas en ruinas tienen letreros de "Prohibido el paso". Otras están pintadas con aerosol: "FL DOT Property". En algunas calles de Ybor City, las paredes originales de ladrillo chocan con los muros de la autopista. En una manzana, una escalera de hormigón se encuentra en medio de un campo lleno de maleza. Cerca de allí, una acera se detiene en la autopista, sin llevar a ninguna parte.
Los planificadores de carreteras, sensibles a las políticas racistas del pasado, adoptan ahora diversos enfoques para aliviar la carga de los desplazamientos, especialmente en las zonas negras y latinas. Muchos esfuerzos implican beneficios para los desplazados y proyectos de mejora para los barrios circundantes.
Sin embargo, llegar a una compensación adecuada es complicado y a veces imposible cuando lo que está en juego son las profundas raíces comunitarias, la historia familiar y la lucha personal.
En todo el país, las agencias de transporte han construido nuevos parques y senderos para bicicletas y han conservado propiedades históricas. Las autoridades de Florida rehabilitaron y reubicaron más de dos docenas de casas históricas de Ybor City que se encontraban en el trayecto de las autopistas ampliadas de Tampa, reservándolas casi todas para compradores por primera vez de vivienda.
En lugar de ampliar las carreteras interestatales a través de las ciudades, los planificadores de Carolina del Norte han construido autopistas de circunvalación que rodean Raleigh y otras áreas metropolitanas porque tendrían menos efectos, incluso en las comunidades de color, dijeron los funcionarios estatales. Ninguno de los cinco grandes proyectos de autopistas del estado examinados por el Times, afectó de forma desproporcionada a los barrios negros o latinos.
Los inquilinos desplazados reciben dinero para reemplazar sus viviendas. En los últimos 30 años, más de 9.600 familias que eran inquilinos utilizaron sus pagos de reubicación para convertirse en propietarios de viviendas, según el análisis del Times de las estadísticas federales.
Los propietarios de viviendas también reciben compensaciones, a veces incluso superiores al valor de su propiedad.
Sin embargo, los trastornos causados por los proyectos de autopistas pueden ser enormes. La propuesta de ampliación de Houston abarcaría unas 450 hectáreas a través del centro de la ciudad, añadiendo nuevos carriles y rehaciendo las intersecciones en cuatro carreteras interestatales, con un coste de 9.000 millones de dólares.
Aproximadamente la mitad de las más de 1.000 familias que van a perder sus casas viven en edificios de apartamentos de bajos ingresos, incluido un complejo de viviendas públicas de 296 unidades. El número de demoliciones también afecta a cinco iglesias, tres proveedores de servicios para personas sin hogar, dos escuelas y un refugio para niños. En las zonas afectadas, más de tres cuartas partes de la población es negra o latina. Las cartas enviadas por el gobierno de Biden a los funcionarios de transporte de Texas dicen que el proyecto plantea "graves" problemas de derechos civiles.
8
45
La ampliación de la autopista en
Houston provocará la demolición
de muchas propiedades
10
Detailed
69
610
Con 50 unidades
destinadas a lademolición,
Kelly Village será
parcialmente destruida
La ampliación en este caso
eliminaría Clayton Homes
La casa de Modesti
Cooper sería derribada
N
8
45
La ampliación de la autopista
en Houston provocará la
demolición de muchas
propiedades
10
Detailed
69
610
69
Con 50 unidades destinadas a
lademolición, Kelly Village será
parcialmente destruida
La ampliación en este caso
eliminaría Clayton Homes
La casa de Modesti
Cooper sería derribada
10
N
La ampliación de la autopista
en Houston provocará la
demolición de muchas
propiedades
8
45
10
Detailed
69
610
Con 50 unidades destinadas a
lademolición, Kelly Village será
parcialmente destruida
10
La casa de Modesti
Cooper sería derribada
69
La ampliación en este caso
eliminaría Clayton Homes
N
Aun así, los planificadores de carreteras de Texas esperan resolver las quejas sobre derechos civiles y hacer avanzar el proyecto a finales de año. Señalan como ejemplo su trabajo en Independence Heights, la primera ciudad exclusivamente negra fundada en Texas durante la época de Jim Crow.
Al norte del centro de Houston, Independence Heights languideció durante décadas sin servicio de autobús e incluso carecía de aceras frente a sus pequeños bungalows.
La construcción de la Interestatal 610 en la década de 1960 atravesó la comunidad. Su diseño hizo que las aguas de las zonas cercanas se acumularan en Independence Heights. Los actuales planes de ampliación de la autopista desplazarían allí a otras 165 familias.
Esta vez, sin embargo, los planificadores de la autopista ofrecen muchos incentivos, como viviendas en reemplazo, nuevas protecciones contra las inundaciones y murales y carteles que detallan la historia de Independence Heights.
Tanya Debose, líder de la comunidad desde hace mucho tiempo, cuyo bisabuelo apenas recibió nada cuando se vio obligado a abandonar su casa de Independence Heights durante la construcción inicial de la interestatal, desconfía de la ampliación de la autopista.
"¿Por qué siempre tenemos que ser nosotros?", preguntó.
Pero Debose reconoce que la promesa del proyecto de invertir millones en el barrio es muy diferente de la forma en que los funcionarios del gobierno manejaron la construcción de la autopista original hace décadas.
"No vamos a perder como le pasó a mi bisabuelo", manifestó.
A siete millas de Independence Heights, en el barrio de Fifth Ward de Houston, algunos residentes -como Cooper- están decididos a no renunciar a sus casas sin luchar.
En febrero, presentó una reclamación de derechos civiles ante el Departamento de Transporte de EE.UU alegando que el proyecto es racialmente discriminatorio, una de las reclamaciones que la agencia está investigando ahora.
Fue entonces cuando empezaron a llegar las postales.
Cooper recibió imágenes del revolucionario comunista Che Guevara y de la artista mexicana Frida Kahlo impresas en postales, las cuales fueron enviadas por una empresa de reubicación contratada por el Departamento de Transporte. Sabían que ella había contactado a las autoridades federales y querían hablar.
"Por favor, comprenda que nuestro papel se debe a los derechos civiles y a la justicia medioambiental", decía una nota manuscrita.
Cooper apiló las postales en un cajón. "Fue escalofriante", dijo.
En los cuatro años que lleva instalada, su hogar se ha convertido en una casa de juegos para sus tres ahijados. Se acuestan en literas, chapotean en la piscina y juegan videojuegos en su televisor de 55 pulgadas. En los días festivos, sirve a su extensa familia hamburguesas y macarrones con queso con una receta que ha seguido perfeccionando desde su época en la escuela de cocina. El pasado 4 de julio, todos se reunieron en el balcón de su cuarto piso para ver los fuegos artificiales sobre el horizonte del centro.
Nada de lo que el gobierno le ofrezca para ampliar la autopista, dijo, reemplazará el hogar que ha construido.