En la meca automotriz mexicana conviven inversiones millonarias con el temor a la política comercial de Trump

En una franja de México que los lugareños llaman la “Nueva Detroit”, General Motors contrata a cientos de trabajadores y amplía las operaciones en una fábrica de camiones. BMW está en vías de finalizar la construcción de una planta de ensamblaje, en 2019.

En marzo de 2018, el fabricante canadiense de autopartes Linamar anunció que invertirá $50 millones para expandir el funcionamiento en dos de sus plantas en México.

Aún así, la dura dialéctica del presidente Trump sobre el comercio sacudió desde El Bajío -tal como se conoce a esta región industrial en el centro de México- hasta su núcleo.

En 2017, Ford desistió de sus planes de construir una nueva planta de fabricación allí, a pesar de que el armazón de acero ya estaba listo. Después de que Trump la criticara en Twitter, Toyota descartó sus planes de tener una sede en la región; el primer mandatario elogió el movimiento como una señal de que la fabricación de automóviles estaba volviendo a los Estados Unidos.

En esta nueva era de incertidumbre en El Bajío, los fabricantes de automóviles intentan encontrar la forma de responder a la promesa de Trump de “recuperar los empleos”.

Las compañías japonesas son reacias a tomar decisiones aquí en el corto plazo, explicó Alejandro Hernández, director de promoción de inversiones de Guanajuato, el estado predominante en El Bajío. Las firmas estadounidenses están avanzando, pero son “extremadamente cautelosas”, detalló en un correo electrónico. Mientras tanto, las empresas alemanas están adoptando una visión más amplia, sopesando la posibilidad de que Trump pueda dejar el cargo en unos años.

Hernández consideró que menos compañías internacionales que de costumbre están visitando Guanajuato para explorar oportunidades comerciales. Este año, solo una automotriz -de origen aleman- anunció una inversión en ese estado, precisó. En 2017, Guanajuato podía alardear las inversiones de 40 compañías, la mayoría de ellas automotrices, por un total de $1,700 millones y con un potencial de 14,426 empleos.

Los economistas señalan que deshacer el Tratado del Libre Comercio de América del Norte (NAFTA, por sus siglas en inglés) por sí solo no sería suficiente para desencadenar un éxodo automotriz de El Bajío. “No va a tener suficiente fuerza”, indicó Ann Harrison, profesora de Wharton Business School, quien agregó que las empresas han invertido miles de millones en la zona.

Pero la posibilidad de las políticas proteccionistas -impuestas por los Estados Unidos, México o ambos- tiene en vilo a los gobiernos regionales y los fabricantes de automóviles. Algunos funcionarios temen que otros países como China exploten las tensiones entre los Estados Unidos y México, y atraigan a las automotrices al extranjero.

Como dijo Felipe Meza, profesor de economía del Instituto Tecnológico Autónomo de México: “Desechar el NAFTA; ese es el escenario optimista”.

Es difícil exagerar la metamorfosis desencadenada por la fabricación de automóviles en El Bajío.

En Guanajuato, grupos de fábricas, algunas más grandes que el Central Park neoyorquino, se extendieron por el paisaje agrícola. Días pasados, veteranos agricultores cruzaban los campos de alfalfa en carros tirados por caballos, mientras que las enormes plantas de ensamblaje y transmisión de Honda se veían al fondo.

El acuerdo de libre comercio ayudó a la transformación de la región: a la autopista que sirve como ruta directa de envío al límite con los Estados Unidos, a 1,000 millas de distancia, se la llama popularmente “Carretera NAFTA”.

La industria automotriz ha generado más de 300,000 empleos en El Bajío, y la deuda pública de Guanajuato está ahora entre las más bajas del país, según los registros financieros del estado. Los servicios públicos son mucho mejores que en otras zonas, aseguran los residentes.

Algunas actividades centenarias también renacieron. La creciente demanda de tapicería de automóviles revivió la industria del cuero, alguna vez tambaleante. Curtiembres multinacionales se han mudado a la zona.

Con la reciente llegada de los fabricantes de automóviles japoneses también aparecieron restaurantes de sushi, revistas y periódicos japoneses. La construcción de hoteles para alojar a los funcionarios corporativos visitantes es vigorosa.

General Motors, el mayor fabricante automotriz en los Estados Unidos según sus ventas, fue el primero en establecerse en la región después de la entrada en vigor del NAFTA, en 1994. La firma creó una fábrica de 26.5 millones de pies cuadrados en las afueras de Silao, una ciudad en Guanajuato anteriormente conocida por su producción de leche y queso.

Ahora, la zona obtiene millones de dólares de impuestos cada año, de docenas de automotrices. Solo la planta de GM representa la mayor parte de la producción mundial de la compañía, indicó Juan Maciel, alcalde de Silao. “Decimos con satisfacción que fue producido aquí”, aseguró Maciel, señalando que conduce un Chevy Suburban.

El Bajío está plagado de guiños al Motown original: las gorras de béisbol de los Detroit Tigers son comunes en León, una de las ciudades más grandes de la región. En una sala de conferencias cercana a la oficina de Maciel se lee “The Detroit Room” (salón Detroit). Guillermo Romero, secretario de desarrollo económico de Guanajuato, tiene en su oficina una copia de un mural de Diego Rivera que representa el Ford River Rouge Complex, cerca de Detroit.

La región ha atraído a los fabricantes con incentivos financieros, programas de capacitación para trabajadores y una gran cantidad de mano de obra barata. Las principales rutas ferroviarias pasan por la zona y los puertos marítimos en las costas del Pacífico y el Golfo no están lejos.

Tal vez el efecto más significativo del auge automotriz ha sido una tendencia a la baja de la migración desde El Bajío. La región, en particular Guanajuato, fue durante mucho tiempo una de las principales fuentes de migrantes hacia los Estados Unidos.

Tomás González, quien vive en Lo de Juárez, una pequeña comunidad campesina con caminos de tierra y gallos ambulantes, recuerda cómo grupos pequeños se reunían en el polvoriento centro de la ciudad casi a diario para viajar hacia el norte. “Decían: ‘¡Vamos! ¡Vamos!’”, relató González, de 30 años de edad. El hombre finalmente se unió a ellos en 2007, pero después de algunos años de trabajar de sol a sol en una granja lechera de Kansas, regresó a Lo de Juárez.

Vehículos con atronadores megáfonos amarrados a sus techos recorrían las calles anunciando la necesidad de trabajadores. Al igual que en muchos pueblos y ciudades de El Bajío, el estado comenzó a utilizar autobuses por sus vías estrechas para recoger obreros y transportarlos a las fábricas automotrices. González trabaja en una de ellas, donde derrite caucho que se usa para sellar ventanas y puertas de coches. Apenas gana lo suficiente para mantener a su esposa, su hija pequeña y su padre anciano.

En Guanajuato y en todo México, la inmigración se ha ralentizado desde el cambio de siglo e incluso se ha revertido en los últimos años; ahora hay más personas que regresan a México de las que emigran a los Estados Unidos, según Pew Research Center. Pero algunos temen que la tendencia cambie si se cancela el NAFTA o se desata una guerra comercial.

“Si la economía de México se resquebraja, de repente tendremos más presión migratoria”, estimó Ned Hill, economista de la Universidad Estatal de Ohio.

De particular preocupación es un impuesto de importación del 25% de los Estados Unidos sobre los camiones, que se activaría en caso de que el NAFTA quede sin efecto. Romero, el secretario económico, estima que solo esto costaría a las empresas en Guanajuato cerca de $4,800 millones.

Fiat Chrysler Automobiles ya anunció en enero que trasladaría la producción de su camioneta Ram desde una planta en México a una instalación en Michigan.

Aún así, algunas compañías siguen sin inmutarse. Sakthi, un fabricante de autopartes indio, comenzará la construcción de una sede, este mayo, en el estado de Durango, que creará 600 puestos de trabajo, según el gobierno estatal. Volkswagen está duplicando la producción en su planta de motores en Guanajuato.

Maciel sostiene que la región exporta vehículos a un grupo suficientemente amplio de países como para no necesitar del mercado estadounidense. Para Romero, esa idea es “utópica”; según él, las malas relaciones comerciales con los EE.UU. podrían traer un cambio tangible a El Bajío. “Las empresas están trabajando en un Plan B”, afirmó Romero, quien se reúne regularmente con ejecutivos.

Las conversaciones sobre el NAFTA están en curso en Washington, entre representantes de los Estados Unidos, Canadá y México.

En las últimas semanas, los funcionarios comerciales de los EE.UU. cedieron en sus demandas para elevar el requisito de qué porcentaje de piezas debe originarse en América del Norte, entre ellas el pedido de que la mitad de ese contenido norteamericano provenga de los EE.UU. Al mismo tiempo, se presentaron propuestas para exigir que haya algo de producción automotriz en áreas que paguen salarios más altos.

México preferiría que el NAFTA desaparezca antes que aceptar propuestas estadounidenses que erosionen demasiado su atractivo como lugar de producción, aseguró Héctor Márquez, funcionario del Ministerio de Economía de ese país y el principal negociador mexicano sobre asuntos automotrices del tratado en la década de 1990.

Las elecciones presidenciales de julio próximo en México también están inyectando cierto alboroto en las conversaciones, advirtió. El candidato Andrés Manuel López Obrador es un escéptico del NAFTA, y entre sus ambiciones figura poner fin a las iniciativas para liberalizar el sector energético del país. “Así que, no sabemos cuál será el final”, dijo Márquez.

Días pasados, Ana Freyer, socióloga de la Universidad de Guanajuato, conducía por uno de los corredores industriales de El Bajío. La carretera se mantiene en perfectas condiciones para atender a las cientos de empresas instaladas a lo largo de ella.

Freyer llama al crecimiento explosivo del sector automotriz de la zona un “experimento sociológico”. La industria ha cambiado los patrones de migración, ha modificado el paisaje del campo e incluso introdujo el sushi a una región previamente monocultural. Aún así, tiene naturaleza efímera, consideró. “No creo que la gente se dé cuenta”, dijo Freyer, “así de fácil como [las compañías] llegaron, podrían marcharse”.

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