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Cientos de personas murieron en accidentes de tránsito en Los Ángeles. ¿Es el programa Vision Zero un fracaso?

Traffic safety advocates at a 2019 "die-in" on the steps of L.A. City Hall.
Los defensores de la seguridad del tráfico celebran un “die-in” en las escaleras del Ayuntamiento de Los Ángeles en 2019 para protestar por la falta de progreso de la ciudad en Vision Zero, un programa creado por el alcalde Eric Garcetti para eliminar las muertes de tránsito en las calles de la ciudad.
(Jason Armond / Los Angeles Times)
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El objetivo del alcalde Eric Garcetti de acabar con las muertes de tráfico para 2025 parece cada vez más inalcanzable tras otro año de aumento de las muertes y lesiones causadas por los automovilistas.

Según los datos del Departamento de Policía de Los Ángeles hasta el 25 de diciembre, 289 personas murieron en colisiones de tráfico el año pasado, un 21% más que en el mismo período de 2020 y un 19% más que en el mismo período de 2019. Un total de 1.465 individuos resultaron gravemente heridos, un aumento del 30% con respecto al mismo período de 2020. El Departamento de Policía de Los Ángeles define a los heridos graves como aquellos que necesitan ser transportados desde la colisión.

Las calles de la ciudad son cada vez más peligrosas para los peatones, ya que 486 resultaron gravemente heridos por los automovilistas, un incremento del 35% con respecto a 2020. Las muertes de peatones aumentaron un 6%, hasta alcanzar la cifra de 128.

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Las cifras frustran a los defensores del transporte, que llevan mucho tiempo argumentando que Vision Zero -un programa para acabar con las muertes de tráfico presentado en 2015 por Garcetti- está subfinanciado y recibe una baja prioridad por parte del alcalde y los dirigentes del Ayuntamiento.

“No estamos ni cerca”, dijo John Yi, director ejecutivo de Los Ángeles Walks, sobre el objetivo de cero muertes. “Esto es un fracaso de liderazgo a nivel de la ciudad”.

Aunque todavía se están analizando los datos de 2021, los residentes de las comunidades desfavorecidas de Los Ángeles mueren de forma desproporcionada en accidentes de tráfico, según el Departamento de Transporte.

Las “intersecciones de mayor riesgo” hasta el 25 de diciembre eran la calle San Pedro y el bulevar Washington en el sur de Los Ángeles, la avenida Florence y la avenida Vermont en el sur de Los Ángeles, la calle Oxnard y el bulevar Van Nuys en Van Nuys y la avenida Highland y el bulevar Hollywood en Hollywood, según la policía de Los Ángeles.

El jefe de la policía de Los Ángeles, Michel Moore, destacó la violencia en las calles en una reunión de la comisión policial celebrada el mes pasado, en la que instó al público a obedecer las leyes de velocidad y citó el creciente número de colisiones.

“Hemos visto estos aumentos dramáticos”, dijo Moore al panel, llamando la atención sobre las recientes muertes de varios peatones, incluyendo Arian Rahbar, un estudiante de 21 años de la USC que fue atropellado por un automovilista en el sur de Los Ángeles, y un hombre de 85 años de Reseda muerto por un conductor. El forense del condado de Los Ángeles identificó a la víctima como Parviz Behna.

There is an epidemic of dying while walking, and it affects people of color and poor people disproportionately

Sep. 2, 2021

El portavoz del Departamento de Transporte, Colin Sweeney, dijo que las estadísticas de 2021 apuntan al “exceso de velocidad y la conducción descuidada, junto con las tendencias de diseño que hacen que los autos sean más mortales que nunca, con carrocerías más pesadas”. Agregó que los datos serían analizados para detectar tendencias específicas.

Los Ángeles no es la única ciudad en la que han aumentado las muertes por accidente de tráfico. En todo el país, se produjo un incremento del 18% en las defunciones de tránsito en los primeros seis meses de 2021, según cifras preliminares del gobierno federal. El secretario de Transporte, Pete Buttigieg, calificó en octubre la tendencia como una “crisis” que además es “prevenible”.

La tendencia al alza en todo el país se produjo tras décadas de avances en materia de seguridad, y el aumento de las víctimas mortales sugiere que la pandemia ha hecho que los conductores estadounidenses sean más imprudentes: más propensos a conducir a alta velocidad, a beber o consumir drogas y a dejar el cinturón de seguridad sin abrochar.

Las cifras de Los Ángeles antes de la pandemia muestran que las muertes por colisiones de tráfico se mantuvieron estables entre 2017 y 2019, después de caer ligeramente desde las cantidades de 2016, según los datos del Departamento de Transporte. El número de peatones fallecidos aumentó o se mantuvo estable durante ese período, según el departamento.

Las colisiones con ciclistas que resultaron en lesiones graves estaban en alza antes de la pandemia. Las cifras volvieron a aumentar en 2021, con un incremento del 24% hasta el 25 de diciembre en comparación con el mismo período de 2020. Y 18 ciclistas murieron, un alza del 20%.

Garcetti citó la distracción de los teléfonos móviles como causa de las colisiones y dijo que la ciudad ha añadido carriles para bicicletas durante la pandemia, ha estudiado las intersecciones más peligrosas de la ciudad para idear soluciones y ha apoyado una nueva ley estatal diseñada para ayudar a las ciudades a tener más control sobre los límites de velocidad.

“Pero esto demuestra lo difícil que es”, manifestó Garcetti el jueves.

Se opuso a las críticas de que no menciona Vision Zero con la misma frecuencia con la que promociona otras iniciativas.

El alcalde puso en marcha el programa Vision Zero en 2015, pero no logró cumplir su primer objetivo: reducir las muertes de tráfico en un 20% para 2017. Vision Zero se basa en el principio de que las defunciones de tránsito pueden evitarse a través de la ingeniería, la aplicación, la educación, la evaluación y el compromiso de la comunidad.

Sweeney, el portavoz del Departamento de Transporte, dijo que la ciudad ha realizado miles de tratamientos de seguridad en las calles a lo largo de las zonas conocidas por su riesgo de colisiones, centrándose en los pasos de peatones, señales de tráfico, islas de refugio y más. También se realizaron recientemente mejoras clave en los bulevares Avalon y Adams, expuso.

“Cada muerte de tráfico es una tragedia, y las de este año son un recordatorio aleccionador de lo crítico que sigue siendo nuestro trabajo”, manifestó Sweeney.

Algunas medidas de tráfico se han enfrentado a la oposición de las empresas y los residentes. El concejal Mike Bonin, que preside el comité de transporte de la ciudad, se enfrentó a una amenaza de destitución en 2017 por parte de residentes enfadados porque una “dieta vial” en Playa del Rey -una iniciativa que eliminaba unos carriles y añadía otros para bicicletas- aumentaba sus tiempos de desplazamiento. Los carriles para autos fueron restaurados posteriormente.

Evidence suggests the pandemic has made U.S. drivers more reckless — more likely to speed, drink or use drugs and to leave their seatbelts unbuckled.

Dic. 8, 2021

Bonin calificó la semana pasada las últimas estadísticas de colisiones de tráfico como una “crisis de salud pública” y pidió recursos adicionales.

“Necesitamos más fondos, más personal y más defensa para proteger mejor a la gente en Los Ángeles, y sigo comprometido con este trabajo”, dijo Bonin. También citó una nueva ley estatal que permitirá a Los Ángeles y otras ciudades controlar los límites de velocidad en las carreteras locales.

Vision Zero superó los 61 millones de dólares en el presupuesto de este año, según el Departamento de Transporte, mientras que en los últimos años el programa recibió entre 26 y 47 millones de dólares. Esas cifras incluyen fondos dedicados a otros departamentos como el Departamento de Ingeniería, la Oficina de Alumbrado Público y la Policía de Los Ángeles, expuso Sweeney.

Seleta Reynolds, la jefa del Departamento de Transporte de la ciudad, dijo en 2017 que podrían ser necesarios hasta 80 millones de dólares para lograr una reducción del 20% en los choques mortales y graves que involucran a peatones y ciclistas.

“Necesitamos priorizar y financiar Vision Zero”, dijo Tamika Butler, una consultora de transporte cuyos clientes incluyen agencias gubernamentales. Agregó que la ciudad necesita buscar financiación para el programa de los departamentos de policía y de bomberos.

Michael Schneider, fundador de Streets for All, es uno de los activistas de las calles seguras que ahora centran su atención en las elecciones primarias de junio, en las que los votantes se pronunciarán sobre varias candidaturas al consejo municipal, así como a la alcaldía. L.A. sigue siendo “innecesariamente peligrosa” para los peatones y ciclistas, declaró.

“Tenemos que elegir en 2022 a los políticos que realmente reasignen el espacio de los vehículos para hacer nuestras calles más seguras para todos”, dijo Schneider, “y no solo de dientes para afuera”.

Los redactores del Times Emily Baumgaertner y Russ Mitchell contribuyeron a este informe.

Si quiere leer este artículo en inglés, haga clic aquí

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