Es casi la hora del béisbol de los Dodgers. Estás manejando hacia el oeste por Sunset Boulevard, con imágenes de Mookie Betts, Clayton Kershaw y Julio Urías bailando alegremente por tu mente.
Estás a una cuadra de dar vuelta por la avenida Vin Scully y entrar en el estadio de los Dodgers cuando te fijas en un aviso espectacular negro que se levanta sobre un taller de reparación de autos llamado Fernando’s Tires. El cartel tiene este nombre, en letras blancas brillantes: Frank McCourt.
¿Quién es ese tipo?
Es el que cambió dos estacionamientos de Boston y una cantidad de dinero que, de acuerdo con uno de sus abogados, ni un centavo era suyo, a cambio de los Dodgers. Sí, el que arrastró al histórico equipo a la bancarrota en medio de las acusaciones de las Grandes Ligas de Béisbol de que había “saqueado” 189 millones de dólares de los ingresos del equipo para uso personal. Y, sí, el que se rio todo el camino hasta el banco, al vender los Dodgers obteniendo un beneficio de mil millones de dólares en 2012.
No vendió, sin embargo, los estacionamientos que rodean el estadio. En 2018, lanzó la idea de un teleférico que transportaría a los aficionados desde Union Station hasta el estadio de los Dodgers.
Cinco años después, la propuesta sigue viva, ahora pastoreada por una organización ecologista encantada con la perspectiva de que el teleférico saque los autos de las calles y mantenga sus contaminantes fuera del aire. Esta valla publicitaria de Sunset Boulevard y otras similares son obra de los opositores al teleférico, que atacan el proyecto en parte asociándolo implacablemente con McCourt.
Los Dodgers tienen garantizado jugar 81 partidos en el Dodger Stadium cada año, con partidos de playoffs tradicionalmente añadidos en octubre y fechas de conciertos a lo largo del año. Esto hace que los escépticos de la comunidad se pregunten por qué McCourt promovería un viaje en teleférico hasta un estacionamiento del estadio que estaría vacío tres de cada cuatro días del año.
A menos, claro está, que el estacionamiento no esté vacío.
La empresa de McCourt, ahora conocida como McCourt Global, destaca este eslogan: “Construyendo para el mañana”. McCourt no vendió los estacionamientos del Dodger Stadium porque preveía construir algo allí, algún día.
¿Qué podría ser? ¿Y es posible que un teleférico nos lleve hasta ese día?
La búsqueda de esas respuestas me llevó al Dodger Stadium, al Ayuntamiento y a una reunión de propietarios de la MLB. Antes, sin embargo, me detuve en un edificio de ladrillo rojo desgastado en el Distrito de las Artes, un antiguo almacén de muebles y telas rediseñado como laboratorio de innovación energética.
Tres coloridas pancartas daban la bienvenida a los visitantes, una de ellas con el tono de un cielo azul brillante. “Bienvenidos”, decía la pancarta, “al futuro de energía y agua limpia”.
En el interior se respira vitalidad y urgencia, y se trabaja en docenas de conceptos. Cualquiera de ellos, dicen los responsables del edificio, podría surgir como “la próxima gran idea para luchar contra el cambio climático”.
El teleférico del estadio de los Dodgers representa esa idea, según sus defensores. Climate Resolve, una organización sin ánimo de lucro con sede en ese edificio aceptó tomar las riendas de McCourt para dirigir el proyecto.
Desde mi punto de vista”, afirma el fundador y director ejecutivo de Climate Resolve, Jonathan Parfrey, “tener un teleférico que transporte a la gente desde Union Station hasta el estadio de los Dodgers, y que ese emocionante y bello medio de transporte se identifique como una acción por el clima...”.
“Cambia la forma en que la gente aborda el transporte público. Así que nos resultó muy atractivo”.
Con las nuevas reglas del béisbol, puedes perderte la mitad del partido si te quedas atrapado en el tráfico del estadio de los Dodgers y llegas a tu asiento una hora después del primer lanzamiento.
La alternativa que ofrece el teleférico es llegar a Union Station, subir a una espaciosa cabina que podría llegar cada 23 segundos, elevarse por encima de la ciudad y llegar al estadio de los Dodgers en siete minutos.
El beneficio climático es fácil de prever: menos aficionados en coches de gasolina y más aficionados en un teleférico eléctrico.
A promotional video for the proposed Dodger Stadium gondola project released by Los Angeles Aerial Rapid Transit.
Las desventajas climáticas también son fáciles de prever: un desarrollo masivo en el estadio de los Dodgers, con trastornos para el vecindario durante años de construcción, y con coches convergiendo en el estadio todos los días, no sólo los días de partido.
“Estoy involucrado en este proyecto”, dijo Parfrey, “y aporté mi organización a este proyecto, con la condición de que no hubiera desarrollo en ese terreno”.
¿Ahora no, o nunca?
“No en un futuro previsible”, dijo.
Parfrey dijo que le habían dado “garantías” de que el teleférico no era un primer paso hacia el desarrollo del Dodger Stadium. Le pregunté quién le había dado esas garantías o a quién podía pedírselas.
“Pregúntale a Frank”, me respondió.
Cerca del Lote G del estadio de los Dodgers, en el largo camino que va desde los estacionamientos exteriores hasta la entrada del estadio por detrás del campo izquierdo, te espera una colorida maqueta de una cabina de un teleférico. Puedes entrar en la cabina de 24 plazas e imaginar un viaje que te permitiría saltarte el tráfico para llegar al estadio y, en su lugar, como reza el cartel, “llegar por aire”: “LLEGAR POR AIRE”.
Incluso puedes encontrar una útil pegatina que te indica dónde colocarte para hacerte una foto con la cabina del teleférico en primer plano y el estadio al fondo.
La exhibición de una maqueta de la cabina es un ejemplo de la forma de presentar un nuevo estadio. Las maquetas y los renders pueden entusiasmar a los aficionados, pero también pueden ocultar una cuestión crítica sobre cualquier gran proyecto: Parece bonito, pero ¿quién va a pagarlo?
El coste de construcción de la telecabina se estimó en 300 millones de dólares en 2020 y se espera que aumente cuando se finalice el plan de financiación, según David Grannis, de Point C Partners, una consultora de transporte y uso del suelo que trabaja con Climate Resolve.
La entidad de McCourt que originó el concepto del teleférico, LA Aerial Rapid Transit, ha acordado financiar el proceso de aprobación, incluidos los estudios medioambientales y las solicitudes de permisos, dijo el portavoz del proyecto, Nathan Click. Depende de Climate Resolve averiguar cómo pagar la construcción, así como los costes anuales de funcionamiento que Grannis calcula entre 5 y 10 millones de dólares.
El teleférico no ganará dinero, al menos no con el plan actual de viajes gratuitos para los aficionados con entrada para los Dodgers y los residentes del barrio con abono de Metro.
Parfrey afirmó que no se pedirá a los contribuyentes que subvencionen el proyecto.
Los cientos de millones procederían de financiación privada, dijo Grannis, y en gran parte de patrocinios y la compra de derechos de denominación.
En 2012, la aerolínea Emirates acordó pagar unos 60 millones de dólares por un patrocinio de 10 años de un teleférico londinense -entonces llamado Emirates Air Line- que transportaba pasajeros por encima del río Támesis y costó 96 millones de dólares. El precio actual de un boleto de ida para adultos en el teleférico londinense es de 7.50 dólares.
En este caso”, explica Grannis, “tenemos un estadio que es el más concurrido de las Grandes Ligas de béisbol y, por lo tanto, el carácter emblemático de esta cabina que vuela hasta el Dodger Stadium y nos lleva hasta allí atraerá a muchos patrocinadores, a mucha gente que quiere derechos de denominación o patrocinio”.
“Ésos son los grandes ingresos”.
Jeff Marks, fundador y director ejecutivo de Innovative Partnerships Group, se dedica a intermediar en acuerdos de patrocinio y derechos de denominación entre empresas y equipos, ligas y estadios. Afirma que “podría ser factible” cubrir los costos de construcción y explotación del teleférico mediante patrocinios corporativos, pero que incluso el patrocinador más generoso podría no estar dispuesto a cerrar un acuerdo de nueve cifras sin una exposición que vaya más allá de simplemente poner el nombre de la empresa en el lateral de la cabina aérea.
Marks, hablando en términos generales porque no participa en el proyecto, dijo que un patrocinador principal también podría querer un beneficio como el nombre de la empresa en el campo. Un ejemplo hipotético: El Verizon Field del estadio de los Dodgers. Los Dodgers han contratado a empresas para que les ofrezcan el derecho a poner el nombre de la empresa en el campo y a poner avisos publicitarios en las camisetas del equipo.
O, según Marks, un patrocinador principal podría preferir los derechos de denominación de cualquier urbanización que se levantara encima de los estacionamientos: Sube al teleférico y llega hasta Verizon Village en el estadio de los Dodgers.
Rick Caruso, el promotor detrás de los centros comerciales y de ocio Grove y Americana, persiguió a los Dodgers cuando McCourt los puso a la venta. Caruso encargó estudios sobre cómo mejorar la notoria congestión de coches que entran y salen de los estacionamientos del estadio de los Dodgers.
Sin embargo, sin el control de los estacionamientos, Caruso creyó que no habría podido realizar ningún cambio. McCourt insistió en que no vendería los lotes y Caruso se retiró de la puja.
Guggenheim Baseball Management, el adjudicatario, adoptó un enfoque diferente. Guggenheim, dirigida por Mark Walter y Stan Kasten, compró los Dodgers y su estadio a McCourt. En una transacción separada, una entidad de Guggenheim formó una empresa conjunta con una entidad de McCourt para controlar los estacionamientos.
En los documentos de uso del suelo presentados por la empresa conjunta en 2012 y destinados a “facilitar el desarrollo ordenado” de los estacionamientos del estadio de los Dodgers, los posibles usos de la propiedad citados incluyen viviendas, oficinas, restaurantes, tiendas, locales de ocio, edificios médicos y académicos, una instalación deportiva independiente y un hotel y sala de exposiciones.
“Es un concepto mal concebido que el mayor y mejor uso de Chavez Ravine sean 260 acres para estacionamientos”, dijo entonces Tony Natsis, abogado de McCourt. “Considero que es un concepto mal concebido para el propietario de los estacionamientos y el propietario del estadio”.
Walter, presidente y propietario mayoritario de los Dodgers, dijo que McCourt no puede desarrollar nada en la propiedad sin el consentimiento de Guggenheim. ¿Qué podría estar pensando Walter en términos de desarrollo ahora?
“No he pensado en ello en absoluto”, dijo Walter.
Kasten, presidente y director ejecutivo de los Dodgers, dijo que los Dodgers apoyan el proyecto del teleférico, pero que “realmente no están involucrados” en él. Walter tenía una explicación sencilla de por qué los Dodgers respaldarían un proyecto que se comería una parte de los estacionamientos del estadio.
“Con suerte, facilitará el acceso de la gente”, dijo.
De las 18.889 plazas de estacionamiento del estadio, la estación del teleférico del Dodger Stadium supondría la pérdida de 194 plazas, según el informe de impacto ambiental del proyecto.
Para los Dodgers, eso no sería un gran problema. Pero esto podría serlo: Según el informe, 10.000 personas irían en una cabina aérea a cada partido de aquí a 2042, lo que podría traducirse en una pérdida de cerca del 20% de los ingresos por estacionamiento.
Kasten calificó estas cifras de “hipotéticas para las que no tengo respuesta”, y los detractores del proyecto tacharon las previsiones de usuarios de poco realistas, citando un estudio de la UCLA.
Pero una persona familiarizada con el modelo de negocio de los Dodgers, que habló bajo condición de anonimato para no poner en peligro sus relaciones profesionales, dijo que el equipo probablemente no estaría de acuerdo en renunciar a millones en tarifas anuales de estacionamiento sin alguna manera de recuperar ese dinero.
“No tiene sentido que los Dodgers lo hagan si van a perder ingresos de estacionamiento”, dijo la persona. “Tiene sentido si la góndola sirve a un desarrollo mayor”.
The California Endowment, una organización sin ánimo de lucro con oficinas que se situarían a la sombra de una torre del teleférico de 195 pies lidera y financia en gran medida una coalición que se opone al proyecto. En documentos judiciales, el Endowment citó la propuesta de desarrollo del Dodger Stadium que McCourt dio a conocer cuando era propietario del equipo y alegó que el teleférico sería “un factor de pérdida para el futuro desarrollo de estacionamientos en el Dodger Stadium”.
¿Qué diría Kasten a los angelinos a los que les gustaría saber si el teleférico es primero y el desarrollo después?
“Esa es una pregunta que tendrán que dirigir a otra persona”, dijo Kasten.
¿A las personas que proponen el teleférico?
“Sí”, dijo Kasten. “Ahí es donde dirigiría mis preguntas”.
Así es. ¿Y qué me dijeron? Pregúntale a Frank.
El 9 de abril de 2021, por primera vez en 32 años, los Dodgers izaron la bandera del campeonato de la Serie Mundial. Los Dodgers concedieron el honor de izar la preciada bandera a cinco personas, entre ellas tres de los suyos: Magic Johnson y Billie Jean King, copropietarios de los Dodgers y campeones por derecho propio, y Jaime Jarrín, locutor del Salón de la Fama.
Los otros dos: Eric Garcetti, entonces alcalde de Los Ángeles, y Gil Cedillo, entonces concejal del distrito que incluye el Dodger Stadium.
Los Dodgers forjaron una sólida relación de trabajo con Cedillo. El equipo y nueve de sus altos ejecutivos se combinaron para hacer $ 13,800 en contribuciones de campaña a él desde 2013 hasta ‘22, según los registros de la ciudad.
Cedillo perdió su intento de reelección el año pasado, derrotado por la activista comunitaria Eunisses Hernández. Kasten y Hernández expresaron su deseo de trabajar juntos en beneficio de los aficionados y de la comunidad.
Garcetti, que apoyó el teleférico desde el momento en que McCourt lo propuso por primera vez hace cinco años, dijo que los Dodgers nunca le insinuaron que un desarrollo masivo estaría en marcha en el Dodger Stadium.
“Creo que hay una visión de tratar de usarlo menos de una vez o dos veces al año cuando usted va a un juego”, dijo Garcetti antes de dejar el cargo en diciembre pasado, “y tiene más de un aspecto positivo: la mejor vista en Los Ángeles, un lugar para más eventos especiales, un lugar donde la historia del béisbol se puede celebrar.
“Creo que su negocio principal es el béisbol, y quieren protegerlo”.
El informe de impacto ambiental no contempla la urbanización del estadio de los Dodgers. El informe afirma que “no se proponen unidades de vivienda” como parte del proyecto y que “serían necesarias aprobaciones adicionales que requieran una revisión medioambiental más profunda” para cualquier desarrollo en el estadio o en cualquier otro lugar a lo largo de la ruta del teleférico.
Para Hernández, eso no es suficiente. La concejal dijo que tiene “muchas dudas” sobre la telecabina.
“No estoy convencida de que sea una solución eficaz para reducir la congestión de vehículos”, dijo, “y comparto las preocupaciones del vecindario sobre el desplazamiento y la interrupción”.
Hernández dijo que no se opone necesariamente al desarrollo en el estadio de los Dodgers, siempre que la vivienda asequible sea una prioridad. Ella se opone a considerar el teleférico por sí solo, sin ninguna consideración de si el desarrollo pudiera ser el siguiente paso y lo que podría implicar.
“No creo que sea apropiado emprender proyectos de tal envergadura sin una comprensión plena y clara de los planes a largo plazo”, dijo Hernández. “Esto no debería hacerse en pedazos, y quiero que se aclaren los planes de desarrollo adicionales.
“Ese es el enfoque honesto, y eso es lo que permitirá a la comunidad, a la ciudad y a todas las entidades implicadas tomar una decisión con los ojos bien abiertos”.
Steve Soboroff, que fue el portavoz del alcalde en la construcción del Staples Center y más tarde presidente de la urbanización de Playa Vista, cerca del aeropuerto de Los Ángeles, trabajó brevemente con McCourt en el último año de su mandato como propietario de los Dodgers.
Soboroff no participa en el proyecto del teleférico. Dijo que la forma más eficaz de conseguir el apoyo de la comunidad para el proyecto sería ofrecer transparencia sobre el plan a largo plazo, incluso si el teleférico viniera primero y cualquier desarrollo viniera después.
“Ése sería el camino que yo elegiría”, afirmó Soboroff.
Había llegado el momento de hacer lo que Parfrey había sugerido: Pregúntale a Frank.
Los Dodgers han prosperado sin McCourt, y McCourt ha prosperado sin los Dodgers.
Compró el histórico club de fútbol francés Olympique de Marseille. Donó 200 millones de dólares a lo que ahora se llama la Escuela McCourt de Políticas Públicas de la Universidad de Georgetown. Lanzó el Proyecto Libertad, una iniciativa para reformar Internet en aras de servir “a las personas, no a las plataformas”.
Como dijo McCourt a Leaders Magazine “Nuestra tecnología actual es genial si quieres apoyar la autocracia, pero no lo es tanto si quieres apoyar los derechos individuales y las libertades asociadas a la democracia”.
McCourt sigue siendo el propietario del Maratón de Los Ángeles, que comienza en el estadio de los Dodgers. Durante los dos últimos meses, como informó Urbanize LA, las entidades de McCourt revelaron planes para construir 502 apartamentos en tres edificios en dos terrenos a lo largo de Stadium Way y otro una manzana al sur, con vistas a la autopista 110. Los edificios de apartamentos están previstos independientemente de que se apruebe el teleférico, dijo Brin Frazier, portavoz de McCourt.
El solicitante de los proyectos de apartamentos figura en los registros de la ciudad como Jordan Lang, presidente de dos entidades de McCourt: McCourt Partners Real Estate y Aerial Rapid Transit Technologies.
La biografía de la empresa de Lang no menciona ninguna experiencia en otros proyectos de transporte, pero promociona su liderazgo en la realización de “millones de pies cuadrados de oficinas, hoteles, proyectos residenciales y de uso mixto”.
La perspectiva de desarrollar un emplazamiento tan grande en las afueras del centro de la ciudad es tan poco frecuente que los promotores y agitadores de la ciudad llevan décadas barajando conceptos. Caruso y yo hablamos de algunos de ellos hace 18 años, mucho antes de que McCourt pusiera el equipo en venta o Caruso se presentara sin éxito a la alcaldía.
Peter O’Malley, el venerado expropietario de los Dodgers propuso construir un estadio de la NFL en el estacionamiento del Dodger Stadium en 1995. McCourt revivió la idea en 2005.
Los otros cuatro equipos de la MLB en California han intentado construir complejos de uso mixto alrededor de sus estadios. La propuesta más reciente de los Angels -desaparecida por la ciudad de Anaheim en medio de un escándalo de corrupción- habría incluido más de 5.000 viviendas en un terreno de aproximadamente la mitad del tamaño del Dodger Stadium.
“Necesitamos más viviendas”, dijo Garcetti. “Necesitamos que estén situadas en el centro. Necesitamos que sean asequibles. Creo que, si cumples esos criterios, puedes iniciar una conversación con la ciudad”.
O, tal vez, el desarrollo en el Dodger Stadium podría significar una selección de salones de comidas, restaurantes y bares, lo suficientemente atractivos como para atraer a los aficionados a llegar mucho antes del partido y quedarse después de que termine. Ello podría aliviar los embotellamientos de tráfico en el barrio los días de partido, con o sin teleférico.
Parfrey, que dijo que su organización sin ánimo de lucro aceptó liderar el proyecto del teleférico basándose en la promesa de no urbanizar el terreno, afirmó que su organización no apoyaría la creación de un estadio de béisbol en la zona, pero sí un plan para instalar un restaurante aquí y allá en el estacionamiento.
“Iríamos pronto a los restaurantes”, dijo Parfrey.
Parfrey, recordemos, fue quien me dijo que “preguntara a Frank” sobre las “garantías” de que la llegada del teleférico no desencadenaría el desarrollo. Se lo mencioné a Frazier, la portavoz de McCourt, y le pregunté si podía hablar con él al respecto.
“Frank”, me dijo, “no está disponible”.
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