El proyecto de ley de seguridad de helicópteros fue impulsado a casi un año del accidente de Kobe Bryant

En la víspera del aniversario del accidente de helicóptero que se cobró la vida de la leyenda de la NBA Kobe Bryant, su hija Gianna y otras siete personas, la principal senadora de California y un congresista local anunciaron el lunes que intentarán mejorar la seguridad de los helicópteros a través de la legislación.

La senadora Dianne Feinstein y el representante Brad Sherman (D-Northridge) reintrodujeron la Ley de Seguridad de Helicópteros de Kobe Bryant y Gianna Bryant, un proyecto de ley que requeriría sistemas de advertencia y condiciones del terreno en todos los helicópteros que transporten seis o más pasajeros. A pesar de que en 2006 la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte recomendó que ese equipo fuera obligatorio en todos los helicópteros, la Administración Federal de Aviación, que establece las normas de vuelo, sólo lo exige en las ambulancias aéreas de los helicópteros.

A pesar de una petición personal de Vanessa Bryant, viuda de Kobe y madre de Gianna, los legisladores no aprobaron la legislación el año pasado. La oposición de la industria de la aviación, combinada con un Congreso abrumado por la pandemia de COVID-19 y otras cuestiones, hizo que la seguridad de los helicópteros pasara a un segundo plano.

Tras el accidente del 26 de enero de 2020, Jennifer Homendy, miembro de la junta directiva de la NTSB, dijo que un sistema de reconocimiento del terreno, o TAWS, habría proporcionado más información al piloto, Ara Zobayan, pero no dijo que podría haber evitado el mortal accidente.

“El equipo obligatorio de reconocimiento del terreno en todos los helicópteros ha sido recomendado por la NTSB durante 15 años, pero la FAA no lo ha exigido en ningún helicóptero, salvo en las ambulancias aéreas”, dijo Feinstein. “Está claro que la simple adición de este equipo ayudará a mantener a los pasajeros a salvo y a prevenir accidentes cuando hay mala visibilidad.

“En enero pasado, vimos lo mortal que puede ser volar en baja visibilidad sin este equipo cuando un helicóptero que transportaba nueve personas, incluyendo la leyenda del baloncesto Kobe Bryant y su hija, se estrelló. El accidente podría muy bien haberse evitado si el equipo de reconocimiento del terreno fuera obligatorio, como este proyecto de ley asegurará que lo sea.”

Sherman dijo que no se trata del dinero que los operadores de helicópteros quieren salvar, sino de las vidas que se pierden innecesariamente.

“Las empresas de aviación se oponen a esto porque dicen que estos sistemas no son baratos”, dijo Sherman. Añadió que la mayoría de las personas que viajan en helicóptero asumen que se ha hecho todo lo posible para evitar un desastre mortal, cuando la realidad es diferente.

“Con el nuevo Congreso, vamos a volver a intentarlo”, dijo. “Todavía nos enfrentamos a algunos días oscuros por delante, por lo que el Congreso, por supuesto, va a tener que permanecer centrado en aplastar a COVID y conseguir el alivio económico. Pero soy bastante optimista de que lo haremos en 2021”.

La industria de la aviación ha argumentado que los sistemas no siempre son necesarios para los pilotos y se ha resistido a los costos de instalación y reparación - más de 35.000 dólares por helicóptero, además de las horas de costos de mantenimiento y el tiempo perdido con las reparaciones y la instalación.

Pero hay un creciente conjunto de pruebas de que el TAWS se ha vuelto cada vez más eficaz y puede salvar vidas. El sistema en los helicópteros puede ayudar a prevenir accidentes, especialmente cuando un piloto tiene una visibilidad limitada, proporcionando detalles del terreno circundante y advertencias visuales y auditivas de los obstáculos o la topografía montañosa.

Bryant y su hija, junto con varios de sus compañeros de equipo, algunos padres y entrenadores, despegaron poco después de las 9 de la mañana del 26 de enero del aeropuerto John Wayne en el Condado de Orange, dirigiéndose al aeropuerto de Camarillo para el segundo día de un torneo de fin de semana en la Academia Mamba en Thousand Oaks. El piloto Zobayan buscó la guía del control de tráfico aéreo mientras un techo de nubes bajas colgaba sobre el Valle de San Fernando hacia Calabasas.

Zobayan le dijo a control de tráfico aéreo que estaba “subiendo” a 4.000 pies para llegar por encima de las nubes. Pero en realidad, estaba descendiendo, sin tener ningún aviso de la elevación del terreno que tenía por delante. El helicóptero se estrelló en la ladera cerca de Las Virgenes Road y Willow Glen Street a las 9:45 a.m., matando a todos los que iban a bordo.

Dieciséis años antes, un helicóptero Sikorsky S-76 casi idéntico se estrelló en el Golfo de México a 70 millas al sureste de Galveston, Texas, en un viaje nocturno hacia un barco de perforación petrolera, matando a los 10 que estaban a bordo. Dos años más tarde, la NTSB descubrió que los pilotos no se dieron cuenta de que estaban descendiendo al agua mientras volaban de noche.

La NTSB llegó a la conclusión de que un sistema de reconocimiento del terreno podría haber alertado a los pilotos sobre las aguas que se encontraban debajo y evitar la caída mortal. La FAA rechazó la recomendación. Pero en 2014, comenzaron a exigir sistemas de alerta del terreno para las ambulancias aéreas de los helicópteros.

Tras el accidente de Bryant, la FAA trató de explicar por qué decidió ampliar el requisito del TAWS sólo a las ambulancias aéreas de helicóptero. Señaló en una declaración que esos helicópteros vuelan “de noche y desde zonas de aterrizaje desconocidas” que la agencia dijo que no era el caso de los helicópteros comerciales que tienden a volar “en zonas pobladas, basándose en una sólida red de rutas e instalaciones de aterrizaje”.

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