Una empresa de autos autónomos obtiene grandes ingresos manteniendo un bajo perfil

El auto de Mobility Inc. se acerca a una esquina mojada en el centro de Detroit. Sus grandes puertas se abren, revelando un conductor de seguridad y seis asientos uno frente al otro. Es más cómodo que un vagón de metro o la mayoría de los autobuses.

El transporte se desliza por un carril de autobús y se detiene en una esquina para buscar pasajeros. Es una ruta fija que cubre poco menos de una milla en Detroit, llevando a los pasajeros desde un estacionamiento cerca de Greektown, un pequeño distrito de entretenimiento, a la abarrotada sede de Quicken Loans y otras torres que emplean a unas 18,000 personas.

El transbordador de May alcanza una velocidad máxima de 25 millas por hora. El auto en forma de tostadora no es muy sexy, y el viaje es tan estimulante como un carrusel en la feria del Condado.

Pero está trayendo ingresos del público (cobra por los servicios en Detroit pero no dice cuánto; gana 800,000 dólares al año en Providence, R.I., donde tiene un servicio similar), que gigantes de gran calado como General Motors’ Cruise LLC y Argo AI, que está respaldada por Ford Motor Co. y Volkswagen AG, aún no han logrado conseguir con sus vehículos autónomos.

Aunque esas marcas bien financiadas aspiran a niveles sobrehumanos de conducción, las empresas emergentes como May están adaptando sus ambiciones a lo que la tecnología autónoma puede hacer hoy en día de forma segura.

La diferencia entre lo que May está haciendo y lo que intentan los fabricantes de automóviles mejor financiados subraya el estado real de la conducción autónoma.

Hace tan sólo un año, la imaginación popular y los sueños de los inversores vieron que los vehículos de conducción autónoma sustituían a los conductores de Uber y a la propiedad de autos en un futuro no muy lejano.

Entonces, tanto Cruise como Waymo retrasaron los verdaderos servicios sin conductor para el público, y los botones de la autonomía se restablecieron.

“Todos los que trabajan en esto se dan cuenta de que se ha topado con un muro”, dijo Sam Abuelsamid, director de Navigant Research.

May ha conseguido poner en marcha un servicio público manteniéndolo simple. Proporciona paseos lentos en rutas fáciles y fijas que sirven a una necesidad específica. “Nuestro progreso es que hemos hecho 200.000 viajes generadores de ingresos”, dijo el fundador y director ejecutivo de May, Edwin Olson. “Varias empresas tienen el dinero para estar en modo de I + D, pero algunos de nosotros estamos trabajando hacia operaciones sostenibles”.

Para las compañías que intentan dominar el software de autoconducción, hay mucho en juego.

Cruise, que ha recaudado 6.150 millones de dólares de inversores externos y recibe 1,000 millones de dólares al año de GM, puede que empiece a ofrecer servicios de transporte de pasajeros este año, pero no se ha comprometido a una fecha posterior a su objetivo de diciembre.

Waymo, respaldado por el tesoro de Alphabet, también ha retrasado el cambio a la comercialización de una flota sin conductor, lo que ha llevado a Morgan Stanley a reducir el valor estimado de la unidad de 175,000 millones de dólares a 105,000 millones de dólares en septiembre.

Argo, Cruise, Waymo y otras compañías están tratando de dominar todos los escenarios de conducción y hacerlo mejor que los seres humanos. Es lo que el CEO de Cruise, Dan Ammann, llamó niveles de seguridad “sobrehumanos”, en un evento en enero, cuando la empresa mostró su vehículo autoconductor Origin para cuatro pasajeros.

Waymo está empezando a cobrar a los usuarios. Los pasajeros del programa de robotaxis Waymo One de la compañía deben pagar, aunque sean seleccionados de un grupo de voluntarios que se han inscrito para probar el servicio.

Aptiv PLC ha desarrollado vehículos autoconducibles y los ha puesto en la flota de Lyft Inc. en Las Vegas. Waymo también tiene autos con Lyft. Por ahora esos automóviles siempre incluyen un conductor de prueba por seguridad.

May ha recaudado una cifra comparativamente pequeña de 84 millones de dólares. Otra empresa emergente llamada Voyage, que se especializa en paseos autónomos en comunidades de retiro, ha recaudado 52 millones de dólares; planea comenzar a cobrar una tarifa por sus servicios pronto, dijo el CEO Oliver Cameron, sin dar una fecha.

Con una cartera mucho más pequeña, las compañías de nueva creación necesitan obtener ingresos más rápidamente, señaló Olson. No pueden seguir regresando a solicitar dinero en efectivo a los inversores.

Por eso May ha identificado las necesidades básicas de transporte que un vehículo lento puede manejar. En Detroit, la puesta en marcha proporciona transbordadores de auto-conducción para Bedrock LLC, la empresa de bienes raíces propiedad del billonario Dan Gilbert, que lleva a la gente desde su estacionamiento hasta las oficinas casi una milla a lo largo del circuito que recorre. Bedrock paga a May por el servicio.

May tiene 25 vehículos en tres ciudades. Olson dijo que a medida que agrega autos a la flota en cada mercado, una mayor escala lo acerca a una ganancia.

En Providence, May comenzó a operar un servicio de transporte compartido en mayo de 2019, que va desde una estación de Amtrak a unas cinco millas del centro de la ciudad, con 10 paradas en toda la ruta. Olson dijo que May recorrerá rutas que son demasiado pequeñas para el transporte público pero que aún así sirven a una necesidad.

El Departamento de Transporte de Rhode Island paga a la compañía anualmente por el servicio. Una vez que las entidades corporativas o gubernamentales definen la necesidad, May se asegura de que sus vehículos puedan manejar la ruta. También sabe cuáles serán sus costos de operación en ese mercado.

Voyage está haciendo una jugada similar en los Villages, una comunidad de jubilados con 125.000 residentes a unas 45 millas de Orlando, Florida. La empresa ha estado probando vehículos usando minivans de Chrysler Pacifica que recogen a los ancianos que viajan a diferentes puntos del pueblo.

Cameron dijo que los coches de Voyage también alcanzan una velocidad máxima de 25 millas por hora. Su servicio es de puerta a puerta, así que hay alguna variación en la ruta. Aún así, es una conducción sencilla en áreas de poco tráfico. La compañía está probando vehículos y refinando su servicio en California y planea introducir cientos de autos en The Villages, una gran comunidad de jubilados en el condado de Sumter, Florida.

Cameron compara el enfoque del Viaje con los primeros días de Amazon. El gigante de la venta al por menor en línea no empezó vendiendo todo. Inició con libros, luego pasó a la música antes de enfrentarse a todo el mundo de la venta al por menor. Tesla Inc. arrancó con un pequeño roadster de dos asientos antes de pasar a coches eléctricos más grandes y fáciles de conducir.

“Amazon y los libros es un gran ejemplo”, dijo Cameron. “Pongamos una cosa en línea, luego averigüemos el almacenamiento, la logística y el pago en línea, y luego expandirnos. Estamos imitando la experiencia de Amazon”.

Del mismo modo, Olson dijo que May está aprendiendo a manejar su negocio. Parte de la gestión de un modelo de comercio simple es que los coches son más baratos de construir, por lo que los costes de capital son más bajos. “Puedo poner 500,000 dólares en sensores en un vehículo, pero es un auto de investigación”, indicó Olson. “Es más barato operar a 25 mph en vez de uno que va a 60 mph”.

Las empresas que desarrollan software AV han enfrentado dos grandes desafíos, dijo Abuelsamid. Uno es cómo el cerebro del ordenador percibe los datos de las imágenes recogidas por las cámaras, el lidar y diferentes tipos de sensores para saber si algo es un peatón, un objeto fijo o una bolsa de plástico que sopla en el viento. El otro es predecir lo que esos objetos, especialmente los transeúntes, harán en los próximos segundos para que el coche pueda tomar una decisión.

Cuando un auto se mueve más lentamente en rutas con menos objetos, es mucho más fácil hacer funcionar vehículos autónomos. Eso es lo que hace que el enfoque avanzado de los modelos Cruise y Waymo sea un desafío tecnológico, dijo Abuelsamid.

May tiene una ventaja con su enfoque, dijo Olson. En lugar de identificar y hacer que los programadores traten de resolver cada escenario de conducción raro y difícil, llamados casos extremos, los vehículos de May tienen su propio simulador a bordo que puede leer una situación próxima, como un transeúnte en un cruce de peatones.

El software entonces ejecuta soluciones predictivas - ¿debe el coche acelerar antes de que el peatón entre en el cruce de peatones, o debe detenerse? Los simuladores están enseñando al auto cómo conducir en esas situaciones.

Olson apuesta a que May podrá sacar una ventaja comercial antes de que sus rivales lleguen al mercado. Predice que obtendrá beneficios en dos años mientras que la mayoría de sus competidores no comercializarán hasta dentro de tres o cinco años. “Para entonces”, dijo, “seremos una empresa multimillonaria con años de experiencia en la tecnología y la prestación de servicios”.

May tendrá que moverse rápido. Si empresas como Cruise, Argo o Waymo obtienen servicios de pago para el mercado masivo más rápido de lo que él piensa, su enorme fuerza financiera podría crear un negocio de tecnología autónoma controlado por unos pocos jugadores, casi como si la informática tuviera sólo un puñado de sistemas operativos. Entonces habrá una sacudida.

“Habrá un conjunto de compañías que produzcan software AV”, dijo Abuelsamid. “En los próximos años, el número de empresas que desarrollen el software se reducirá significativamente”.

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