Las aerolíneas tienen una receta para llegar a cero emisiones para 2050. El ingrediente clave: aceite de cocina
Las aerolíneas afirman que deben ser neutrales en cuanto a emisiones de carbono para satisfacer a los consumidores y evitar las duras regulaciones. Los biocombustibles pueden ayudar a la industria a conseguirlo, pero también requerirán avances tecnológicos.
A principios de este mes, un vuelo de United Airlines de Chicago a Washington marcó un poco de historia en la aviación, completando un viaje de 600 millas que la aerolínea espera que sea la primera etapa de un viaje hacia un futuro más ecológico.
En primer lugar, uno de los dos motores del 737 Max 8 funcionaba exclusivamente con combustible elaborado a partir de aceite de cocina usado y extraía grasa de desecho de carne de res, cerdo y pollo. Refinado en una planta del sur de California, el combustible produce aproximadamente un 80% menos de emisiones que el combustible para aviones convencional, según la aerolínea. El biocombustible se había mezclado con combustible convencional en el pasado, pero United Airlines informó que nunca se había utilizado solo en el motor de un vuelo comercial.
La aerolínea de Chicago realizó el vuelo para mostrar el progreso que ha logrado hacia su objetivo de eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050. Es un propósito compartido por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés), el grupo comercial que representa a las aerolíneas del mundo.
Pero alcanzar el noble objetivo de eliminar por completo las emisiones de la aviación, responsable del 3% al 4% de las emisiones de carbono del mundo, no será fácil. Se necesitarán enormes inversiones gubernamentales en forma de exenciones fiscales o subvenciones y avances tecnológicos innovadores, como el desarrollo de aviones híbridos o totalmente eléctricos, indican los expertos en aviación y académicos.
Mientras tanto, las aerolíneas que quieran utilizar más combustible de aviación sostenible de bajas emisiones tendrán que pagar hasta cuatro veces más por él, en comparación con lo que pagan por el combustible convencional, lo que podría significar tarifas aéreas más altas para todos.
“No está claro cómo llegaremos a ese punto”, señaló Jan Brueckner, profesora y directora del departamento de economía del Instituto de Estudios de Transporte de UC Irvine. “Quizá para el 2050, será posible si se juntan muchas cosas”.
No todos los ejecutivos de las aerolíneas están convencidos de que las emisiones de la aviación se pueden eliminar para el 2050.
“Creo que estamos haciendo muchas promesas que no podemos cumplir”, señaló Alex Wilcox, director ejecutivo y cofundador de JSX, una aerolínea independiente en Dallas, durante un panel de discusión sobre sostenibilidad en una feria comercial de líneas aéreas en Long Beach.
Las aerolíneas detallan que el esfuerzo, incluso si no se puede alcanzar el objetivo, tiene un buen sentido comercial.
“Hay personas que quieren volar con una aerolínea que refleje sus creencias y valores”, comentó Maddie King, portavoz de United. “Hay clientes que están muy interesados en hacer que su propio estilo de vida sea sostenible”.
Algunos pueden sentirse impulsados por la llamada vergüenza de volar, la culpa que sienten los viajeros con conciencia ambiental sobre la huella de carbono dejada por sus viajes en avión. Es un sentimiento que está ganando popularidad, en parte gracias a los esfuerzos de la activista ambiental sueca Greta Thunberg.
Otra motivación para las aerolíneas es el temor a que los gobiernos comiencen a exigir reducciones de emisiones mediante el uso de multas o impuestos. Ya ha comenzado en Europa, donde la Unión Europea ha propuesto un plan medioambiental que, entre otros cambios, renovaría el programa de emisiones en un aspecto comercial e introduciría impuestos sobre los combustibles en el transporte marítimo y la aviación por primera vez.
Una encuesta realizada por una iniciativa de las Naciones Unidas a 1.200 directores ejecutivos de todo el mundo encontró que el 72% cree que la sostenibilidad es una prioridad inmediata.
El término “cero neto” es algo engañoso. IATA deja en claro en sus publicaciones que el uso de combustible de aviación sostenible alcanzaría solo alrededor del 65% del objetivo, con un 13% adicional proveniente de la aplicación de nueva tecnología para hacer aviones más livianos, más eficientes en el uso de combustible y más aerodinámicos. En los últimos años, muchas aerolíneas han agregado “winglets” (extensiones verticales de las puntas de las alas en los aviones) para mejorar la eficiencia del combustible en aproximadamente un 5%.
De las reducciones de emisiones restantes, la mayor parte, alrededor del 19%, tendría que provenir de lo que se conoce como tecnología de “compensación” o “captura de carbono”.
En otras palabras, las aerolíneas tendrían que compensar algunas emisiones de la aviación pagando a un tercero para plantar bosques, preservar humedales o invirtiendo en la tecnología incipiente que captura carbono interceptándolo antes de que se libere de operaciones como en las centrales eléctricas de carbón, plantas químicas o centrales eléctricas de biomasa para almacenarlo bajo tierra. United Airlines señala que espera alcanzar su objetivo sin compensaciones.
Una propuesta del plan “Reconstruir Mejor” del presidente Biden prevé un crédito fiscal para el combustible que podría impulsar la producción de combustible de aviación sostenible a 3 mil millones de galones al año para 2030, lo que sigue siendo una fracción del combustible que las aerolíneas esperan necesitar durante la próxima década.
“No hay duda de que existe un desafío”, señaló Gebolys. “Se trata de la dimensión”.
La instalación Paramount de World Energy ahora tiene la capacidad de refinar aceite de cocina y convertir grasa animal en 15 millones de galones de combustible de aviación sostenible al año. El combustible se usó en el vuelo de demostración de United el 1 de diciembre y se utiliza en vuelos de JetBlue desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. La compañía ahora está invirtiendo $1.5 mil millones para modernizar la instalación y permitirle producir hasta 370 millones de galones al año.
“Parados donde estamos ahora, será un objetivo extremadamente ambicioso llegar a cero neto [de emisiones] para 2050”, comentó Gebolys. “¿Creo que es posible? Definitivamente”.
Neste, una empresa finlandesa que se autodenomina como el mayor productor mundial de diesel renovable y combustible para aviones, genera 34 millones de galones al año, y tiene planes de llegar a 515 millones de galones para mediados de 2023.
“Esta es una industria incipiente”, manifestó Jeremy Baines, presidente de Neste en Estados Unidos. “Los productores de petróleo han estado operando durante 100 años”.
Por ahora, los productores de biocombustibles dependen del aceite de cocina usado, la grasa animal extraída, la planta de jatropha, las algas y otras denominadas materias primas, pero los expertos indican que las refinerías no tienen acceso a suficientes de esos materiales para producir los miles de millones de galones de combustible de aviación necesarios para alcanzar la meta de cero neto.
Aproximadamente 3 mil millones de galones de aceite de cocina usado se recolectan anualmente de los hoteles y restaurantes del país, según la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, pero una gran cantidad de aceite termina en vertederos o alcantarillas. Se necesitan aproximadamente ocho galones de aceite de cocina usado para producir un galón de combustible de aviación sostenible, detallan los expertos de la industria. Eso significa que incluso si cada gota de aceite de cocina se recolectara y se convirtiera en combustible para aviones hoy, aún no sería suficiente para alimentar todos los vuelos presentes.
“Hay una cantidad limitada de aceite de cocina usado en el mundo”, señaló Joshua S. Heyne, profesor de ingeniería mecánica y aeroespacial en la Universidad de Dayton.
Para motivar a las empresas privadas a aumentar la recolección de aceite de cocina usado, grasa animal extraída y otras materias primas, los gobiernos probablemente tendrían que proporcionar exenciones fiscales o subvenciones para que sea rentable, explican los expertos de la industria.
“Es factible, pero necesita los incentivos para que esto ocurra”, señaló Brueckner.
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