Critican la creación de empleos mal pagados en bodegas de grandes compañías

Cientos de residentes llenaron un salón de la iglesia en San Bernardino hace unas semanas para escuchar a los líderes de la comunidad manifestar su rechazo a un nuevo centro logístico planeado para el aeropuerto de la ciudad.

La instalación de carga aérea de $200 millones, del tamaño de 11 campos de fútbol, podría generar unos 3.800 empleos, obteniendo $6.5 millones al año en ingresos para el aeropuerto de propiedad pública en el sitio de la base de la Fuerza Aérea de Norton, cerrada durante mucho tiempo.

Pero, ¿qué tipo de trabajos -los residentes querían saber: empleos de tiempo parcial, mal pagados, sin beneficios? ¿trabajos que probablemente serán reemplazados por robots?

¿Qué pasa con la contaminación de 1.568 viajes de camiones con combustible diésel al día y 26 vuelos diarios de carga, que cubrirían los barrios de bajos ingresos ya cubiertos con gases tóxicos?

Y, por cierto, ¿por qué los funcionarios no revelan el nombre del empleador, se rumora que es Amazon.com?

Un auge espectacular en los almacenes y centros de distribución que se mudaron en la última década ayudó a sacar a la vasta región del Inland Empire de la Gran Recesión, generando aproximadamente 84.000 empleos, casi una cuarta parte de los empleos agregados en la región. Amazon construyó 14 centros gigantes en los condados de Riverside y San Bernardino, convirtiéndose en el mayor empleador del área.

Pero las inversiones industriales masivas, mientras crearon el grupo logístico más grande de la nación, han tenido un precio. Las ciudades a menudo otorgan decenas de millones de dólares en beneficios fiscales, ubicaciones selectas y otros incentivos a los principales minoristas sin contratos seguros para garantizar empleos o beneficios.

Los médicos etiquetan las áreas de bodegas como “zonas de muerte por diesel” por los riesgos elevados de cáncer y asma por el tráfico de camiones y ferrocarriles que transportan las mercancías de los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

“Los gobiernos locales compiten para atraer centros de logística”, dijo el asambleísta José Medina (D-Riverside), quien dice que las empresas como Amazon se benefician de las guerras de licitaciones. “El número prometido de trabajos a menudo no se materializa. Y muchos de los trabajos son temporales o estacionales. Vienen con pocos beneficios y corren el riesgo de automatizarse”.

Un proyecto de ley creado por Medina fue aprobado por la Asamblea este mes y está pendiente antes de que el Senado rompa el secreto que habitualmente encubre los acuerdos de desarrollo económico.

Según la medida, cuando a los almacenes se les otorgan subsidios de $100.000 o más, las agencias del gobierno local deberían revelar públicamente el número, los salarios y los tipos de trabajos prometidos, ya sea a tiempo completo, a tiempo parcial o temporal, junto con los planes de automatización.

La legislación, AB 485, exigiría audiencias públicas anuales e informes sobre los acuerdos de incentivos, los ingresos fiscales proyectados y el progreso en el cumplimiento de los compromisos laborales. Los gobiernos locales tendrían que publicar medidas para recuperar el dinero de las empresas si no se cumplen los objetivos.

El año pasado, un proyecto de ley similar transitó por ambas cámaras de la Legislatura con poca oposición. Pero el gobernador Jerry Brown vetó la medida, diciendo que fue “demasiado lejos al agregar reglas de informes que serán excesivamente gravosas para una sola industria”.

El rechazo a lo que los críticos llaman el bienestar corporativo puede ganar impulso con el revuelo del año pasado por la competencia nacional por la segunda sede de Amazon y el secreto impuesto por el gigante del comercio electrónico en las negociaciones con cientos de ciudades.

El debate culminó en febrero pasado, cuando Amazon se retiró de un acuerdo para ubicar 25.000 empleos en la sede en Nueva York después de que los legisladores y los grupos comunitarios se opusieran a un paquete de subsidios gubernamentales de $3 mil millones.

Pero para muchos en los condados de Riverside y San Bernardino, los trabajos de almacén son cruciales para una región donde el 45% de la población adulta no tiene más que un diploma de escuela preparatoria.

“Necesitamos estos trabajos de logística para los trabajadores con educación marginal”, dijo John Husing, economista jefe de Inland Empire Economic Partnership, un grupo afiliado a la industria. “¿Cuál es la alternativa? ¿un trabajo de salario mínimo en una tienda minorista?

La afirmación de los críticos de que muchos de los puestos de trabajo son temporales, libres de beneficios, cubiertos por las agencias de empleo es una “tontería”, dijo Husing. “Amazon ha creado 20.000 nuevos empleos, y esos son de tiempo completo”.

El salario medio local para los trabajadores del comercio mayorista con sólo un título de escuela preparatoria y poca capacitación, una categoría que incluye a los trabajadores de logística, es de $15.12 por hora en promedio.

Husing ve el proyecto de ley de Medina, que está respaldado por la Federación Laboral de California, como “un intento de un demócrata liberal de detener o ralentizar los proyectos”. La Cámara de Comercio considera que el proyecto de ley es “extremadamente oneroso”, y agrega que “la divulgación pública de esta información confidencial pondría a las empresas que optan por operar en California en una desventaja competitiva”.

La propuesta de Medina se limita a medidas de transparencia. Un proyecto de ley más radical, escrito por el senador Stephen Glazer (D-Orinda), fue aprobado en el Senado el pasado jueves y está pendiente en la Asamblea. La SB 531 prohibiría totalmente cualquier nuevo acuerdo que otorgue a los minoristas online una parte del impuesto a las ventas que las ciudades de California cobran por los bienes que venden y envían a los clientes en todo el estado.

Un giro en la ley fiscal de California permite a las ciudades devolver a las corporaciones parte de sus pagos de impuestos a las ventas, en función de las operaciones que tienen en ellas. Eso crea un incentivo para que los minoristas asignen ventas a las ciudades donde se encuentran los almacenes, en lugar de donde terminan sus productos. Según un estudio encargado por la Liga de Ciudades de California, que respalda el proyecto de ley de Glazer, estas exenciones de impuestos ascienden a más de $1 mil millones al año, dinero que de otra manera se destinaría a las arcas públicas.

“Los gobiernos estatales y locales están luchando para financiar la seguridad pública, las carreteras, las viviendas asequibles y para enfrentar la crisis de las personas sin hogar”, dijo Glazer. “Las ganancias de estos acuerdos son dudosas”.

Sin embargo, los funcionarios de Inland Empire argumentan que es justo que los pactos de reparto de impuestos alienten a las empresas a asignar sus pagos de impuestos sobre las ventas a los almacenes, ya que esas comunidades soportan costos de infraestructura más altos para apoyar a la industria logística y sufren más la contaminación generada por los camiones y trenes.

Ontario, con más de 40 almacenes y centros de distribución, tiene 10 ofertas de reparto de ingresos fiscales que figuran en su sitio web. “Necesitamos estas herramientas para competir con otros estados y regiones”, dijo John Andrews, director de desarrollo económico de la ciudad.

Citó un pacto que le otorgó a QVC, el gigante de compras desde el hogar, más de la mitad del impuesto sobre las ventas que generaría al trasladar su centro de distribución occidental de 130 millones de dólares a Ontario en 2015. ¿Fue el trato demasiado generoso? “QVC también estaba buscando ubicaciones en Arizona y Nevada”, dijo Andrews.

En la reunión de San Bernardino, los líderes de organizaciones comunitarias, laborales y ambientales no abogaron por eliminar el desarrollo del aeropuerto por completo. Sin embargo, argumentaron que las nuevas instalaciones logísticas deberían incluir “acuerdos de beneficios comunitarios” que garanticen trabajos bien pagados y estables y medidas que limiten la contaminación del aire, incluidos los filtros de aire y la insonorización de escuelas y residencias.

Los sindicatos quieren que el nuevo empleador, sea quien sea, les permita organizar a los trabajadores. “La industria de la logística ha deprimido los salarios y ha creado una fuerza laboral altamente contingente y de transición”, dijo Randy Korgan, secretario-tesorero de la Sección 1932 de Teamsters, que busca ampliar su representación de trabajadores de almacenes.

En octubre pasado, Amazon, que ha luchado contra los intentos de sindicalizar a su fuerza laboral, fijó su salario inicial en $15 por hora, pero muchos almacenes y centros de distribución pagan menos. De acuerdo con un estándar ampliamente utilizado creado por el MIT para medir los costos y salarios de la vida local, una familia de Inland Empire con un adulto que trabaja y un niño necesitaría un trabajo de tiempo completo que pague $26.94 por hora para cubrir sus gastos por mes.

Un informe de febrero pasado realizado por la Brookings Institution, con sede en Washington, DC, concluyó: “Entre las grandes regiones, Inland Empire siempre ocupa el último lugar en las medidas de prosperidad e inclusión económica”, destacando los ingresos inferiores a la media del área en logística, así como en atención médica, hotelería y venta al por menor.

“Nuestra región ha sido inundada por almacenes”, dijo Tom Dolan, director ejecutivo de Inland Congregations United for Change, una coalición de 60 grupos religiosos. “Debido a la pobreza y la historia de corrupción política del Inland Empire, todos los desarrollos se han realizado con poco o ningún compromiso con la comunidad”.

Aunque las negociaciones para construir el centro de carga del aeropuerto comenzaron hace dos años, y la comisión del aeropuerto aprobó una revisión del impacto ambiental en octubre pasado, los grupos comunitarios se enteraron del desarrollo a través de una noticia local en febrero pasado.

Las aprobaciones para el proyecto que construirá Hillwood Enterprises, con sede en Texas, para un inquilino no identificado “se aprobaron antes de que alguien supiera algo al respecto”, dijo Dolan. “Todo era secreto”.

Michael Burrows, director ejecutivo de la Agencia de Desarrollo de Inland Valley y del Aeropuerto Internacional de San Bernardino, disputó el cargo de secrecía. La declaración de impacto ambiental fue anunciada en un periódico local, aunque nadie se presentó para hacer preguntas en una audiencia pública, dijo. La comisión aprobó el contrato de arrendamiento de tierra en una reunión pública en diciembre pasado.

Las instalaciones de carga aérea no implican subsidios públicos, según Burrows, y la Administración Federal de Aviación exige que la tierra sea arrendada al valor justo de mercado. Las autoridades regionales de calidad del aire exigen que los camiones diésel que prestan servicio en las instalaciones no sean anteriores a los modelos 2010, que tienen motores más limpios que los modelos anteriores.

En cuanto a la identidad del inquilino, Hillwood, que ha construido y arrendado 23 almacenes en San Bernardino desde 2002, está negociando con varios posibles ocupantes. “Escuché que la gente dice que es Amazon”, dijo Burrows, señalando que el gigante del comercio electrónico, que ha estado expandiendo sus operaciones de transporte aéreo, ya tiene tres centros de distribución en la ciudad. “Pero aún no tenemos un acuerdo firmado con un usuario final”.

¿Se podría adjuntar un contrato de beneficios comunitarios al arrendamiento? Burrows dijo que no sabe si la autoridad aeroportuaria, que está controlada por el condado y las ciudades cercanas, tiene el poder de requerirlo.

Varios modelos de acuerdos de beneficios comunitarios fueron promocionados en un estudio de UCLA el año pasado. Uno fue un pacto de 2001 entre el Staples Center y 30 grupos de la comunidad de Los Ángeles que requerían trabajos de “salario digno”, viviendas asequibles, una plaza pública e informes anuales de cumplimiento.

Como ejemplo de lo que no se debe hacer, el estudio citó el “asombroso” acuerdo de QVC de Ontario, negociado “silenciosamente con un alcance público limitado”. A cambio de 41 años de rebajas fiscales, un informe de la ciudad estimó que la compañía crearía 522 a tiempo completo y 400 a 500 trabajos a tiempo parcial.

De acuerdo con una investigación de Bloomberg Tax sobre los beneficios fiscales de California para los minoristas online, Ontario proyecta que la ciudad podría ganar $82 millones netos al año de los impuestos a las ventas de QVC, después de desviar $112 millones al año a la compañía y $10.25 millones al año a un abogado de Long Beach que negoció el trato.

El contrato real firmado entre QVC y Ontario no especificó ningún número de trabajos. Según Sheheryar Kaoosji, director ejecutivo adjunto del Warehouse Worker Resource Center, una organización sin fines de lucro con sede en Ontario, los recuentos de automóviles de empleados durante las repetidas visitas al estacionamiento de QVC revelan que no se han creado más de 500 empleos.

“El enfoque bajo camino hacia el desarrollo económico contribuye al alto nivel de pobreza de la ciudad, mantiene baja la base impositiva de la región y no capitaliza el compromiso cívico para mejorar la calidad de vida de los trabajadores y residentes”, afirmó el estudio de UCLA.

Andrews, el director de desarrollo económico de Ontario, dijo que QVC está “incrementando los empleos con el tiempo. Están en camino de alcanzar 800 durante el próximo año”.

Si la ciudad no hubiera negociado el acuerdo fiscal, “no iban a venir en absoluto”, agregó. “Y no estaríamos compartiendo el impuesto a las ventas que generan”.

En la tarde de la reunión en el salón de la iglesia, Anthony Victoria, de 27 años, un miembro del personal del Center for Community Action and Environmental Justice, una organización sin fines de lucro local, llamó a las puertas de un vecindario de bajos recursos con pintura descascarada y patios cercados, invitando a los residentes a conocer el proyecto del aeropuerto.

Pocos de ellos habían oído hablar de ello.

“Es alarmante”, dijo Victoria. “Hay una tendencia continua de dejar de lado la participación pública.

“No estamos en contra del desarrollo”, agregó. “Pero queremos un desarrollo inteligente”.

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