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LA analiza cobrar a los conductores por milla y busca agregar más peajes a las autopistas

LA analiza cobrar a los conductores por milla y busca agregar más peajes a las autopistas
Los conductores matutinos enfrentan un tráfico pesado en los carriles express de la Autopista 10. El enfoque de la Autoridad Metropolitana del Transporte en los precios podría crear carriles similares en otras autopistas en todo el Condado de Los Angeles. (Irfan Khan / Los Angeles Times) (Los Angeles Times)

Durante años, los legisladores del sur de California han tratado de evitar decisiones que hagan que la conducción sea más costosa, temiendo enojar a uno de sus grupos más grandes de electores.

Pero ahora, dicen los funcionarios del transporte, la congestión se ha agravado tanto en el condado de Los Ángeles que los políticos no tienen más remedio que considerar cobrar más a los automovilistas por conducir, una estrategia que ha generado controversia pero ha ayudado a otras ciudades en el mundo a aliviar el tráfico.

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La Autoridad Metropolitana de Transporte está presionando para estudiar cómo podría funcionar lo que comúnmente se conoce como precios de congestión en Los Ángeles, incluida la conversión de carriles para viajes compartidos en carriles de peaje, cobrando a los conductores según la cantidad de millas que viajan, o cobrar una tarifa por ingresar a ciertos vecindarios y distritos de negocios.

Si instalamos más peajes ofrecemos una conducción más rápida para aquellos que decidan pagar.

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Poner a más conductores fuera de la carretera podría liberar espacio para acelerar el servicio de autobuses, mientras que los miles de millones de dólares en ingresos podrían financiar una vasta expansión de la red de tránsito, dijeron las autoridades de Metro.

Pero dejar la política de conducción mayoritariamente gratuita en el sur de California, donde tres de cada cuatro pasajeros viajan solos al trabajo, requerirá políticos valientes que estén dispuestos a defender la política, explicársela a los automovilistas indignados y respaldarla si la implementación se vuelve complicada, dicen expertos.

"Desafía lo que los angelinos consideran su derecho a conducir a donde quieran", dijo Manuel Pastor, director del Programa de Equidad Regional y Ambiental de la USC. "Sería un cambio desafiante en una ciudad que tiene una cultura automovilística e individualista".

En febrero, se pedirá a la junta directiva de Metro que apruebe un estudio y que reúna a un panel de expertos para examinar cómo funcionaría la fijación de precios. El proceso llevaría unos dos años, según Metro.

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Es una de las muchas estrategias que los funcionarios del transporte están considerando para pagar por la construcción de 28 proyectos de tránsito y carreteras antes de los Juegos Olímpicos de Verano 2028, una lista apodada "28 por '28".

Veinte de los proyectos están programados para terminarse dentro de una década, incluida la extensión del metro de Wilshire a West Los Ángeles y las líneas de tren ligero a través de South L.A. y Van Nuys.

Metro necesitaría $ 26.2 mil millones adicionales para construir los otros ocho proyectos. Esos incluyen varias mejoras en ciertas intersecciones, una línea de ferrocarril a Artesia y una línea de tránsito de Sepúlveda Pass.

El uso de precios por congestión sería, con mucho, la estrategia más lucrativa. Según estimaciones de la agencia, un impuesto por milla en la conducción podría recaudar $ 102 mil millones a lo largo de una década, mientras que una tarifa para ingresar al centro de la ciudad podría recaudar $ 12 mil millones.

"Esta es la erradicación de la congestión", anunció el presidente ejecutivo de Metro, Phil Washington, quien dijo que los beneficios llegarían más allá del 2028. "Esto está enviando un mensaje al mundo de que el condado de Los Ángeles está haciendo algo con respecto al tráfico".

El alcalde de Los Ángeles, Eric Garcetti, indicó que los proyectos de tránsito y carreteras que se pondrán en marcha para los Juegos Olímpicos deben ser "separados" del tema de los precios de congestión.

Garcetti agregó que Metro puede cerrar la brecha de $ 26.2 mil millones al buscar fondos federales y otras estrategias de financiamiento para aprovechar el dinero recaudado a través de la Medida M, el aumento de impuestos a las ventas aprobado por los votantes en 2016.

"Todavía no apoyo ninguna propuesta particular o precio de congestión como una filosofía", explicó Garcetti. "Pero si puede funcionar y si puede ayudarnos a alcanzar nuestras metas ... creo que es una conversación que vale la pena comenzar. Voy a presionar con mucha fuerza para hacer eso".

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Los directores de Metro están programados para aprobar una lista de iniciativas que Washington denomina "vacas sagradas", proyectos de transporte demasiado importantes como para retrasar o eliminar los fondos, incluso con la brecha de $ 26.2 mil millones. Incluyen una revisión de la red de autobuses y reparaciones continuas del sistema.

Metro también respaldará 11 estrategias para encontrar el financiamiento, incluido el plan de precios de congestión, el dinero federal vinculado a los Juegos Olímpicos y una tarifa adicional a los viajes de Uber, Lyft y scooter. Los funcionarios han advertido contra el aumento de las tarifas o la capacidad de endeudamiento de la agencia.

Ya se ha implementado una forma modesta de precios de congestión en las autopistas 110 y 10, donde los conductores que están solos en sus autos pueden pagar por milla para usar carriles para viajes compartidos. A medida que aumenta la congestión en los carriles, también aumentan los peajes, hasta un máximo de más de $ 20 por viaje de ida.

Extender esos carriles a otras autopistas sería un buen primer paso hacia un sistema de precios más completo, explicó Martin Wachs, un distinguido profesor emérito de planificación urbana en UCLA.

Ese cambio ayudaría a regular el flujo de tráfico y permitiría a algunos conductores pagar para llegar a lugares más rápido, dijo.

Estrategias similares han aliviado el estancamiento en todas las ciudades donde se ha implementado, incluyendo Singapur, Estocolmo y Londres.

En 2003, las autoridades impusieron un peaje para ingresar al centro de la ciudad de Londres entre las 7 a.m. y las 6 p.m. Durante una década, el cambio, cuestionado por los grupos de interés automovilístico y los dueños de negocios, redujo la congestión en un 10% y reunió el equivalente a $ 3 mil millones.

En Estados Unidos, la idea no ha sido implementada. En la ciudad de Nueva York, la idea ha muerto y ha sido resucitada tan a menudo desde la década de 1970 que el New York Times la llamó "el Lázaro de los planes de congestión automovilística".

Hace dos años, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, respaldó la idea de los peajes para ingresar a Manhattan como una forma de recaudar fondos para el centenario sistema de trenes de la ciudad. El precio de la congestión, señaló, era "una idea cuyo momento ha llegado".

No era un año electoral. El plan murió en la Legislatura estatal en 2018, pero fue reintroducido a mediados de enero en el discurso del 'Estado del Estado' de Cuomo.

"Esto requeriría que un líder muy dinámico y un líder muy comprometido, y la mayoría de los políticos estadounidenses retrocedan cuando vea la oposición a los planes", recomendó Wachs.

"Además de ser controvertido, también se puede decir que solo se ha adoptado en lugares donde alguien lo ha convertido en una causa célebre", agregó.

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No está claro si ese lugar es Los Ángeles.

La región nunca ha sido conocida por su rápida aceptación de nuevas ideas sobre el transporte. En la década de 1970, un nuevo carril para viajes compartidos en la Autopista 10 provocó indignación, y su promotora fue apodada "la Loca de Caltrans".

La eliminación de nueve millas de carriles de tránsito en el lado oeste en 2017 llevó a un esfuerzo fallido para retirar de su cargo a Mike Bonin, concejal de LA.

"Cuando las personas comienzan a quejarse, es increíble cómo pueden cambiar las opiniones de los funcionarios electos", dijo Washington. "Esto va a ser una intriga política en su máxima expresión".

La idea de pagar más por conducir es impopular entre los que viajan diariamente. En 2016, más del 71% de los votantes apoyaron la Medida M, pero solo el 38% de esos partidarios favorecieron los peajes de las autopistas, según un estudio reciente de UCLA.

Entre los que no respaldaron el aumento de impuestos, el apoyo fue menor, con un 16%.

Y aunque los votantes han demostrado que están dispuestos a gastar miles de millones para expandir las líneas de tránsito, no lo usan ellos mismos.

En 2018, la cantidad de pasajeros en los autobuses y trenes de Metro se redujo a 383 millones de viajes, una disminución de 3.4% con respecto a 2017 y una caída de 19.7% en cinco años.

Mientras tanto, las altas rentas y los precios de las viviendas han empujado a los residentes de Southland a mudarse a los suburbios y a las autopistas en la hora pico, explicó Hasan Ikhrata, quien fue director ejecutivo de Southern California Assn. of Governments durante 10 años.

"No estamos agregando más autopistas en el área de LA", dijo Ikhrata, ahora director ejecutivo de la San Diego Assn. of Governments. "Lo único que nos queda es administrar el auto y ponerle un precio al sistema".

Para hacer que los cargos sean aceptables para los conductores, los expertos dicen que un esquema de precios de congestión debe ir acompañado de un servicio de transporte público confiable y frecuente, de modo que las personas no sientan que se les está expulsando de sus autos sin otras opciones.

"Sé que algunas personas necesitan sus autos, y no estamos diciendo que estacionemos tu auto para siempre", reconoció Washington. "En lugar de conducir hasta el centro de la ciudad, tal vez conduzca a un parque y viaje y tome uno de nuestros autobuses expresos o el tren".

Los miles de millones de dólares que generarían los precios de congestión podrían pagar una inversión en tránsito tan importante que los autobuses podrían circular cada 90 segundos en muchas calles, dijo Washington. Metro también podría subsidiar tarifas con los ingresos, haciendo que el transporte público sea gratuito.

De ser factible, esos planes abordarían algunas preocupaciones de que el peaje impondría una carga desproporcionada a los residentes de bajos ingresos, similar a las acusaciones de los "carriles Lexus" del 110 y el 10.

Sin resolver esos problemas de equidad, los precios de congestión "no van a pasar a un acuerdo político", dijo Pastor. "Esos cargos de FasTrak son una gran carga para alguien que es un trabajador de salario mínimo o alguien que es un trabajador de ingresos medios-bajos".

La clave, según los expertos, será asegurar al público que los precios de congestión serán una buena inversión, garantizando que si los conductores eligen pagar, ahorrarán tiempo en sus viajes diarios.

"Necesitas que las estrellas se alineen, en términos de preparación del público y un plan sólido", agregó Carter Rubin, un defensor de la movilidad y el clima del Consejo de Defensa de los Recursos Nacionales.

Según Carter, se espera escepticismo, pero también espera que la gente sepa que "pueden desplazarse el domingo por la mañana siete días a la semana".

Para leer esta nota en inglés, haga clic aquí.

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