Autos autónomos serán programados para detenerse solos al recibir la señal de las patrullas

El sedán gris iba a 70 millas por hora con luces intermitentes, pasándose varias salidas.

El oficial se detuvo a su lado y vio al conductor con la cabeza hundida. Las luces y sirenas no lograban despertarlo. El auto, supuso el oficial, se conducía con el control de lo que Tesla llama Piloto automático.

Cada Tesla está equipado con el hardware que, según el fabricante, permitirá a sus vehículos ser capaces de conducir por sí mismos en viajes completos, desde un espacio de estacionamiento a otro estacionamiento, sin la intervención de un conductor. En este momento, la compañía limita sus automóviles a un sistema que puede guiarlos desde la rampa de entrada a la de salida en las autopistas. El sistema es lo suficientemente inteligente, al parecer, para mantener el Tesla manejando de manera segura incluso con un conductor aparentemente incapacitado, pero aún no lo suficientemente inteligente como para obedecer las sirenas de la policía y detenerse.

Este caso parece ser el primero en que la policía detiene un vehículo en una carretera abierta bajo el control de un sistema automatizado. La policía no tenía forma de manipular el software de conducción, por lo que improvisaron una manera de manipular la programación de seguridad de Tesla. Un patrullero de la carretera bloqueó el tráfico por detrás mientras el oficial que seguía al Tesla se ubicó por delante y comenzó a disminuir la velocidad hasta que ambos autos se detuvieron.

El incidente muestra, tanto las grandes esperanzas como las profundas ansiedades del futuro sin conductor. El conductor del Tesla, un hombre de Los Altos, de 45 años, reprobó la prueba de sobriedad, según la policía, y ha sido acusado de conducir bajo la influencia (DUI); está programado un juicio para mayo.

El auto, que parece haber conducido cerca de 10 millas de noche por la carretera, sin la ayuda de un ser humano, bien puede haber salvado a un conductor ebrio de hacerse daño a sí mismo o a otros. Sin embargo, ni el Tesla, ni la policía, están listos para que la gente comience a confiar en la tecnología de esta manera.

Los conductores, de acuerdo con el aviso de responsabilidad de Tesla, deben de permanecer “alertas y activos” cuando usan el piloto automático y estár preparados para tomar el control si, por ejemplo, la policía se acerca. Si el auto no siente las manos en el volante, se supone que debe disminuir la velocidad hasta detenerse y encender las luces de emergencia. Dos días después del incidente, el director ejecutivo de Tesla Inc., Elon Musk, tuiteó que estaba “investigando lo que sucedió en este caso”. Un portavoz de la compañía se refirió a un tweet de Elon Musk, pero se negó a compartir lo que la compañía pudiera haber descubierto del registro de datos del automóvil.

“¿Mi opinión sobre cuándo pensamos que sería seguro que alguien se duerma y se despierte en su destino? Probablemente a finales del próximo año”, dijo Musk en el podcast “For Your Innovation” en un episodio reciente.

Los policías que detuvieron el Tesla esa noche nunca habían usado la técnica antes. No es parte de su entrenamiento. Dio la casualidad de que sabían lo suficiente sobre el Tesla para improvisar la manera de proceder. “Esa fue una gran improvisación”, dice el teniente Saul Jaeger del Departamento de Policía de Mountain View.

Tal vez, tal familiaridad que se tuvo con el Tesla es poque el incidente ocurrió dentro de Silicon Valley, el auto detenido a medio camino entre la sede de Facebook y Google, pero confiar en la rapidez del ingenio de las autoridades no es precisamente el plan.

Los robots no pueden tomar el control de las carreteras hasta que los fabricantes de automóviles, ingenieros, legisladores y policías se enfrenten a una serie de problemas espinosos: ¿cómo puede un policía detener un automóvil autónomo? ¿Qué deben hacer los robots después de una colisión? ¿Cómo se programa un vehículo para reconocer a las autoridades humanas?

Hace cinco años, un científico en el Instituto de Tecnología de Massachusetts llamado John Leonard comenzó a tomar videos en sus viajes por Boston. Buscaba catalogar momentos que serían difíciles de resolver para la inteligencia artificial. Una noche, vio a un oficial de policía entrar en una intersección concurrida para bloquear el tráfico que se aproximaba y permitir que los peatones cruzaran el semáforo. Agregó eso a su lista.

De todos los desafíos a los que se enfrenta la tecnología de conducción autónoma, instancias como éstas se encuentran entre las más desalentadoras y es en gran parte la razón por la que los autos sin conductor van a llegar “más lentamente de lo que muchos en la industria pronosticaron”, dice Leonard, quien se retiró del MIT en 2016 para unirse al Toyota Research Institute y ayudar a dirigir los esfuerzos de la división AV del fabricante de automóviles.

Waymo LLC, la nueva empresa de conducción autónoma lanzada por la empresa matriz de Google y que ahora atiende a pasajeros en el área de Phoenix, ya se ha topado con los casos precisos que preocupaban a Leonard. En enero, una minivan Chrysler Pacifica cargada de sensores en la flota automatizada de taxis de Waymo llegó hasta un semáforo en Tempe, Arizona. La electricidad se había ido, por lo tanto un oficial de policía estaba parado en la carretera dirigiendo el tráfico.

En el video, junto con una representación de las imagenes por computadora proporcionada por Waymo, la minivan se detiene en la intersección, espera el tránsito cruzado y un automóvil que gira a la izquierda en dirección opuesta, luego continúa cuando el oficial lo indica.

Una portavoz de Waymo, Alexis Georgeson, dice que la flota de la compañía puede distinguir entre los civiles y la policía que se encuentra en la carretera y puede seguir las señales de las manos. “Ellos cederán y responderán basándose en el reconocimiento de que es un oficial de policía”, dice ella. “Nuestros autos hacen muy bien la navegación de zonas y respuestas a oficiales uniformados”.

Waymo está adoptando un enfoque territorial para los vehículos autónomos, enfocándose en el desarrollo de flotas que podrían servir como taxis en áreas limitadas y sin llegar a una autonomía total, un umbral que aún no se ha alcanzado en la industria, el Nivel 5. Trabajando en un espacio limitado, se pueden construir mapas detallados y facilitar la coordinación con el gobierno y la policía.

En lugar de intentar abarcar diferentes jurisdicciones, Waymo eligió a Chandler, un suburbio de Phoenix con amplias avenidas, clima soleado y gobiernos estatales y locales que apoyan la iniciativa. Muchos de sus competidores están adoptando un enfoque similar, concentrándose en flotas que se mantendrían dentro de límites definidos. Ford Motor Co. está realizando pruebas en Miami y Washington, D.C .; Cruise, Zoox Inc. y Toyota Motor Corp. de General Motors Co. se encuentran entre las docenas de compañías que realizan pruebas de autos autónomos en las carreteras de California.

En el verano de 2017, aproximadamente un año y medio antes del debut de su servicio inicial en Chandler, Waymo invitó a la policía local, a los bomberos y al personal de ambulancias a un día de pruebas en el que choferes y patrulleros - las sirenas de las patrullas, ambulancias y bomberas sonaban y las luces de las torretas parpadeaban. - se acercaban a las minivans sin conductor desde todos los ángulos en un ruta cerrada.

El año pasado, Waymo se convirtió en el primer fabricante de AV en publicar un protocolo de interacción de la ley. Si uno de sus autos automáticos detecta a la policía detrás de él con las luces intermitentes encendidas, dice el documento, está “diseñado para detenerse cuando encuentre un lugar seguro para hacerlo”.

Jeff West, jefe de batallón del Departamento de Bomberos de Chandler, dice que los vehículos de Waymo que ha visto en la carretera se han orillado más fácilmente que muchos de los vehículos conducidos por humanos. “Una vez que nos reconoce, se detiene”, dice, “en comparación con personas que tal vez estén escuchando la radio, o que conduzcan con el aire acondicionado prendido”.

Por ahora, sin embargo, la mayoría de las cabinas de Waymo tienen un conductor de seguridad al volante que se hace cargo de cualquier situación que pueda afectar al automóvil. Aún no se han registrado incidentes entre la policía local y un auto autónomo sin humanos, dice Matt Burdick, el portavoz de Chandler. Cuando llegue ese día, dice Matthew Schwall, jefe de seguridad de campo en Waymo, la policía puede ponerse en contacto con el equipo de apoyo de la compañía llamando a una línea de atención telefónica de 24 horas o presionando el botón de ayuda de la minivan sobre la segunda fila de asientos.

En ese momento, el personal remoto de Waymo no puede tomar el control directo del vehículo, pero puede desviarlo, por ejemplo, si la policía quiere que se mueva al costado de la carretera después de una colisión.

El policía estatal de Michigan, Ken Monroe, llevó a los ingenieros de Ford a dar un paseo por Flint el verano pasado. Los ingenieros sintieron especial curiosidad por lo que los oficiales querían que hicieran los conductores cuando aparecían detrás de ellos con las luces encendidas, y cómo podrían distinguir para responder dependiendo de si estaba deteniendo un auto o tratando de pasarlo.

“En el supuesto que respondía a una emergencia, me dijeron: ‘está bien, imagina que te estás acercando a este vehículo. ¿Cuál sería la mejor opción que pudieras hacer con ese vehículo?’” Hablaron largamente, dice Monroe, acerca de cómo un vehículo autónomo podría reconocer cuándo era detenido por la policía, “el mayor indicio que se nos ocurrió, fue que por el tiempo que el vehículo policial estuvo detrás del AV”.

Además de sus pruebas en Miami y Washington, Ford ha estado trabajando con la policía en Michigan durante casi dos años como parte de los preparativos para el lanzamiento de automóviles autónomos para transporte y de pasajeros programados para 2021. Hace dos años, un grupo de agentes de la policía del estado de Michigan llegaron a sus oficinas en Dearborn para hablar sobre sus planes.

“Enfatizamos que estos no serán vehículos de propiedad privada”, dice Colm Boran, jefe de ingeniería de sistemas de vehículos autónomos de Ford. “Eso ayudó inmediatamente a aliviar algunas de sus preocupaciones”.

Programar a los autos autónomos para girar a la derecha es una tarea relativamente sencilla. Pero hablar de las luces y sirenas, es algo que debe ser detectado desde muy lejos.

“Si es importante para un humano, es probable que sea relevante para una máquina”, dice Zachary Doerzaph, director del Centro de Investigación Automotriz Avanzada del Instituto de Transporte de Virginia Tech. Los mayores desafíos surgen cuando la policía y otros socorristas no están dentro de sus vehículos: “el último 10% del desarrollo de todos estos casos, podría tomar la mayor parte del tiempo”.

El equipo de Doerzaph está investigando tales escenarios para un grupo de fabricantes de automóviles, pero aún no puede hablar sobre sus hallazgos. La jerga que se usa a menudo para estos momentos atípicos es “casos extremos”, pero el término demerita la magnitud del desafío, agrega Doerzaph. En cualquier momento dado, hay miles de zonas de construcción, sitios de accidentes y policías en intersecciones en todo el país. Las señales que los humanos usan para reconocerlos son sutiles y variadas. Los humanos también reconocen las señales de mano básicas y, quizá lo más importante para la policía, reconocen las instrucciones con contacto visual o con un gesto de la cabeza.

Podría ser necesario, a medida que los investigadores intenten replicar estas interacciones sutiles, para crear nuevos modos de comunicación entre los automóviles y la policía. En teoría, cuando Monroe sale de su coche patrulla en la autopista de Michigan, podría, con un par de toques en un dispositivo de mano, instruir a todos los AV en el área para que se alejen. Este tipo de soluciones, aunque tecnológicamente refinados, presentan una serie de obstáculos logísticos y legales.

Inrix Inc., una nueva empresa con sede en el estado de Washington que se especializa en tráfico digital e información de estacionamiento, ha comenzado a ofrecer software a las ciudades que les permite ingresar las reglas de tráfico y los marcadores de carreteras en los mapas de alta definición utilizados por los desarrolladores de AV. Los funcionarios de la ciudad pueden marcar las ubicaciones de las señales de alto, los cruces peatonales, los carriles para bicicletas, etc., y cuando un AV ingresa una señal al programa de navegación para trazar una ruta, obtendrá las reglas y restricciones para su viaje. Boston, Las Vegas, Austin, Texas y otras cuatro ciudades están utilizando actualmente el servicio, llamado AV Road Rules.

Los mapas se pueden actualizar constantemente. Si las obras viales bloquean un carril, una ciudad puede marcar el cambio. Inrix está trabajando para hacer posible que la policía pueda actualizar el mapa al instante desde sus autos.

“Sabemos que esto es algo en lo que hay interés, y estamos explorando cómo podríamos convertir esa funcionalidad hipotética en una herramienta real”, dice Avery Ash, director de movilidad autónoma de Inrix.

Una vez que la industria audiovisual resuelva las paradas diarias de tráfico, las escenas de accidentes y las obras viales, les espera una larga lista de “casos extremos”.

“¿Y hay la sospecha de un terrorista dentro del auto? ¿Qué pasa si le doy una orden al auto y sólo tira de su mochila, luego le digo que vaya donde sea y lo explote? “, pregunta Jaeger en Mountain View, quien ha estado trabajando con ingenieros de Waymo desde que la compañía era solamente un proyecto de auto autónomo dentro de Google.

La buena noticia para la industria es que las ciudades, los policías y los fabricantes de automóviles están motivados para encontrar respuestas, porque todos están de acuerdo en que el status quo es inaceptable. Más de 37.000 personas pierden la vida en accidentes automovilísticos cada año y la gran mayoría de las colisiones son causadas por errores humanos. La policía es uno de los principales testigos de estos errores y de sus víctimas. Los autos que podrían detectar las sirenas a millas de distancia y seguir de manera confiable las reglas representan un cambio bienvenido.

“El conductor humano no es predecible”, dice Monroe, policía estatal. “Es muy, muy difícil”.

Schwall en Waymo dice que cuando lleva a cabo sesiones de capacitación con la policía, mostrándoles cómo funciona la flota de camionetas de la empresa y les permite subirse, a menudo le hacen la misma pregunta: “cuándo podrán tener un auto de policía autónomo”.

Para leer esta nota en inglés, haga clic aquí