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Columna: Iba a comprar un auto totalmente eléctrico, pero me arrepentí. Aquí la explicación del porqué

A KIA Niro in Shanghai, China
Un KIA Niro se exhibe durante el Salón de la Electrónica de Consumo en Shanghai, China.
(Visual China Group vía Getty Images)

¿Qué pasaría si la batería de mi auto eléctrico se agotara en Joshua Tree en medio de la nada?

No soy lo que se dice un tipo que sabe de automóviles.

Mi padre siempre compraba autos de segunda mano. Les juro que mi padre incluso compraba las llantas usadas, y durante varios años condujo un Rambler destartalado. El estilo y el estatus no era algo que le importara mucho.

Hace varias semanas estaba dispuesto a deshacerme de mi Prius, que compré usado hace ocho años. Los MPG seguían siendo OMG, pero el auto se había llevado unos cuantos golpes y el poco espacio libre era un fastidio. ¿Conoce esos bordillos de 10 centímetros de altura en los estacionamientos? Me metía en un estacionamiento y a menudo sonaba como si la transmisión se estuviera cayendo.

Pensé que estaba listo para cambiar a un auto eléctrico, así podría ahorrar unos cuantos dólares y no regresar jamás a la estación de gasolina. Quería, además, tener la conciencia tranquila mientras nos acercamos al día en que un incendio forestal en California encienda un infierno global, caigan cenizas sobre cenizas, y nos vayamos todos.

Tesla parece ser una opción popular, que es una de las razones por las que quería otra cosa. Además, no es que el director general Elon Musk, una de las personas más ricas del mundo gracias en parte a los miles de millones de subvenciones del gobierno, necesite mi compra. El hombre es un pionero, no cabe duda, pero sus Teslas son demasiado caros.

Así que mis opciones se redujeron a un Hyundai Kona eléctrico o a un Chevy Bolt, y Costco, que probablemente podría conseguirte una oferta para un cohete, ofrecía un descuento para el Bolt en los concesionarios de Chevy.

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Pero me acobardé, y déjeme decirle por qué.

El Kona y el Bolt pueden recorrer cada uno unas 250 millas con una carga completa de la batería, lo cual es impresionante. Pero cuando empecé a buscar un auto nuevo, estaba haciendo un trabajo de investigación sobre el cambio climático en el desierto. Sabía que iba a viajar a Palm Springs, a Yucca Valley y al desierto de Mojave en varios viajes, y comencé a tener lo que se conoce como ansiedad por la “autonomía”.

El condado de Sonoma está incorporando la inteligencia artificial a su arsenal de lucha contra los incendios forestales.

¿Qué pasaría si la batería de mi auto eléctrico se agotara en Joshua Tree en medio de la nada? Estos vehículos tienen aplicaciones que pueden dirigirnos a la estación de carga más cercana, pero en mi trabajo, no siempre sé de antemano dónde voy a estar de un día para otro, qué distancia voy a necesitar recorrer, o qué tan rápido.

También sabía que, para pasarme a la electricidad, probablemente tendría que actualizar el suministro eléctrico de mi casa a lo que se denomina carga de nivel 2, para lo que me ofrecieron precios que oscilaban entre los 600 y los 1.500 dólares. Aparte, tendría que obtener un permiso en el Ayuntamiento, y ¿quién necesita esa tortura? Además, me dio dolor de cabeza al tratar de averiguar qué descuentos e incentivos fiscales podrían aplicarse si alquilaba en lugar de comprar un vehículo.

A pesar de todos los avances en materia de autos eléctricos en los últimos 10 años, todavía estamos muy lejos de tener suficientes opciones y estaciones de recarga públicas para que los BEV (vehículos eléctricos a batería por sus siglas en inglés) sean convenientes para todo el mundo.

En 2020, se matricularon poco más de 130.000 vehículos eléctricos nuevos en California, es decir, el 8% de todos los autos nuevos del estado. La pandemia melló un poco las ventas, que habían estado por encima de los 150.000 en los dos años anteriores.

Scott Hardman, del Centro de Investigación de Vehículos Eléctricos e Híbridos de la Universidad de California (Davis), acaba de publicar un estudio en el que se constata que el 20% de los californianos que compraron autos eléctricos entre 2012 y 2018 volvieron después a los vehículos de gasolina. Hardman dijo que todas las cuestiones que me preocupaban, sobre la autonomía, la velocidad de carga y la disponibilidad, fueron citadas como razones principales.

“Una de las mayores conclusiones para mí es que si no tienes carga de nivel 2 en casa, las probabilidades de que dejes de ser propietario de vehículos eléctricos son un 50% más altas. Así que tenemos que pensar más en cómo llevar la carga rápida a las casas de la gente”, dijo Hardman, y hacer que esto suceda para los habitantes de apartamentos y condominios es otro desafío.

Kevin Wood, especialista en transporte sostenible de Energetics en San Diego, me dijo que California ha instalado unas 70.000 estaciones de recarga públicas en la última década, y que hay otras 100.000 o más en proyecto. El gobernador Gavin Newsom ha pedido que todos los vehículos nuevos a partir de 2035 sean de cero emisiones, y Wood señaló que necesitaríamos unas 900.000 nuevas estaciones de carga adicionales para entonces a fin de satisfacer la demanda.

“Hay mucho trabajo que hacer en la próxima década si queremos que los autos eléctricos sean útiles para todos”, manifestó Wood, y todavía no se ha respondido a la pregunta de cómo pagar todos esos cargadores.

Además, hay que tener en cuenta otro punto bastante incómodo:

Producir baterías eléctricas para energías limpias es un negocio sucio.

Se necesita litio, cobalto y otros materiales, y su extracción en países en vías de desarrollo conlleva un elevado coste medioambiental, además de serias dudas sobre las prácticas laborales. El perfeccionamiento de la producción es un trabajo en curso, lo que no significa que las baterías de los vehículos de gasolina convencionales no tengan su propio impacto ambiental.

“No es algo que se pueda ignorar”, afirma David Reichmuth, ingeniero jefe del Programa de Transporte Limpio de la Unión de Científicos de Oakland. Pero dado el impacto catastrófico de bombear más carbono a la atmósfera, Reichmuth dijo que la conversión a la electricidad producirá enormes beneficios con el tiempo.

“Para 2025, creo que estaremos en un lugar aún mejor. Mucha gente conocerá a alguien con un auto eléctrico, la mayoría de los concesionarios y las marcas tendrán varios VE que estarán impulsando, y la recarga estará aún más disponible”, consideró Reichmuth.

¿Y qué hice para comprar un auto nuevo?

Di medio paso hacia el futuro. Me compré un híbrido enchufable, o PHEV (vehículo eléctrico híbrido enchufable por sus siglas en inglés).

El nombre es confuso. Le digo a la gente que tengo un automóvil que se enchufa y suponen que significa totalmente eléctrico. Pero un PHEV es una especie de entrenamiento para un vehículo completamente eléctrico. Se puede recorrer una distancia corta, digamos 25 millas más o menos dependiendo del modelo, con una carga de batería. Y luego, cuando la batería se agota, el auto se convierte en un híbrido, como un Prius.

La idea es que, para la mayoría de los conductores, la mayor parte de los viajes en automóvil son de menos de 40 millas, y si ese es tu caso, puede pasar semanas o meses sin quemar una gota de gasolina. Puede obtener una carga completa durante la noche en una toma de corriente de 110 voltios, por lo que la conversión a una fuente de alimentación de nivel 2, de 220 voltios, no es vital. Y como la batería es más pequeña que la de un auto eléctrico, la carga ambiental de la producción de la batería es menor.

Tiene varias opciones si quieres un híbrido enchufable, y yo me decidí por el Kia Niro. Elegí un modelo sobrante de 2020 para ahorrarme unos cuantos dólares, y aceptaron mi antiguo Prius como pago inicial. Hice un contrato de arrendamiento de tres años en lugar de una compra (por solo 250 dólares al mes), pensando que podría querer cambiar de parecer en unos años con tantas opciones eléctricas que se están abriendo.

Supongo que el concesionario de Los Ángeles donde compré mi auto no vende muchos vehículos como el mío, porque después de firmar los papeles, tres empleados no supieron cómo quitar el cable del puerto de carga. Finalmente, un cuarto empleado lo resolvió, y me fui conduciendo, como un nuevo miembro de un club muy pequeño.

Jessica Caldwell, que analiza las tendencias de la industria del automóvil para Edmunds, con sede en Santa Mónica, me dijo que solo se han vendido 1.100 Kia Niro enchufables en Estados Unidos desde enero.

Somos pocos, pero estamos orgullosos. Elon Musk, apártate de nuestro camino.

Este año se han vendido diez veces más Prius Primes que Kia Niros, dijo Caldwell. Y para que lo sepan, la mitad de los autos EV y PHEV que se venden en Estados Unidos lo hacen en California, porque siempre vamos a la cabeza.

En el mes que llevo con mi auto, alrededor del 75% de mis excursiones han sido de menos de 40 millas de ida y vuelta, así que no he necesitado gasolina. Incluso cuando funciono con combustible fósil, el motor del Kia, que es más o menos del tamaño de una máquina de coser, recorre unas 50 millas por galón. Combinando electricidad y gas, estoy en el rango de 90 a 100 mpg.

El auto no es un Rambler, y parece que tiene una crisis de identidad, no está seguro de si quiere ser un pequeño SUV, una camioneta o un hatchback. Pero si mi padre estuviera vivo, podría verlo en un Niro enchufable.

Aunque sin duda, se habría comprado uno de segunda mano.

Para leer esta nota en inglés haga clic aquí


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