Trucks stream down Drumm Avenue in Wilmington. Industrial truck traffic has increased heavily on Drumm Avenue since 2019, when the previous truck route was closed. (Carolyn Cole/Los Angeles Times)
Los camiones comenzaron a aparecer en la primavera de 2019 y, al principio, los residentes de Drumm Avenue aceptaron el estruendo ocasional de los grandes camiones que pasaban por sus casas.
Pero casi un año después, poco después de la pandemia, apareció un convoy diario de camiones de 18 ruedas, convirtiendo la antes tranquila calle de Wilmington, de poco menos de media milla de largo, en una ruidosa y polvorienta ruta de camiones desde el amanecer hasta más allá del crepúsculo, lo que ha continuado durante casi dos años.
Los vapores de diésel flotan en el aire. La suciedad apelmaza los autos y los marcos de las ventanas. Las conversaciones al aire libre son tensas y los residentes se preguntan qué pasó.
Saben que los puertos de Los Ángeles y Long Beach han estado en crisis con barcos esperando anclados y terminales que luchan por mantenerse al día con el flujo de mercancías. Los inconvenientes en la cadena de suministro global siempre han traído camiones, contenedores y tráfico adicionales a su comunidad. Así es la vida al lado del complejo portuario más grande del país.
Sin embargo, lo que no saben es hasta qué punto una serie de decisiones, tomadas de forma independiente por agencias federales y estatales, departamentos de la ciudad y empresas privadas, es responsable de transformar su vecindario que alguna vez fue tranquilo.
Se negó una subvención de transporte y una carretera quedó en ruinas. Se cerró una ruta de camiones y se construyó un camino de entrada. Por sí mismos, podrían haber tenido poco efecto.
Pero en conjunto, las consecuencias han cambiado la vida de los residentes en Drumm Avenue, cuya infelicidad se ve agravada por el hecho de que no fueron advertidos, consultados o asesorados. El desprecio, indican, es típico de la ciudad de Los Ángeles y los puertos cuyos funcionarios han pasado por alto durante mucho tiempo a su comunidad.
Acorralado por las refinerías de petróleo y la industria pesada, Wilmington ha luchado durante mucho tiempo contra un legado de ordenanzas de zonificación anticuadas, negativas de préstamos, infraestructura envejecida y, más recientemente, los puertos en constante expansión.
Pero más que un problema local, la crisis en Drumm Avenue plantea cuestiones críticas en materia de justicia ambiental, especialmente en las comunidades de color. ¿Qué valor tiene un barrio de bajos ingresos y qué precio es aceptable para mantener la paz, la tranquilidad y la seguridad?
Hoy, los residentes de Drumm Avenue mantienen puertas y ventanas cerradas, se enfrentan a alergias agravadas y tratan de lidiar con el estrés, los problemas de salud y la frustración. Han realizado manifestaciones, cerrando su calle, así como bloqueando el tráfico con la esperanza de captar la atención de la ciudad. Sienten que no tienen otra opción.
Una mañana reciente, Imelda Ulloa trató de ocultar sus lágrimas mientras pasaban los camiones. Cerca del mediodía, el tráfico era ligero. El peor congestionamiento de tráfico se da en las horas pico, pero incluso ahora, el paso de un camión ocasional presentaba problemas.
Con el camino despejado, desde un depósito de almacenamiento de contenedores al final de Drumm Avenue hasta Pacific Coast Highway a menos de dos cuadras de distancia, se levantaron nubes de polvo detrás de cada vehículo a toda velocidad y muchos conductores pasaron la única señal de alto de la calle.
“Imagina si tu familia viviera aquí, tus padres o tus hijos. ¿Querrías esto?”, preguntó, limpiándose los ojos con su sudadera. “Estoy cansada y no puedo hacer nada al respecto”.
Ulloa y su esposo, José, han vivido en Drumm Avenue durante 24 años. La pareja recientemente remodeló el patio trasero de su modesta casa con una sombrilla, muebles nuevos y plantas en macetas. Ángeles de cerámica y campanas de viento decoran el porche delantero.
Sus vecinos, Cesar y Priscilla Vigil, se mudaron a Drumm Avenue hace cinco años. Wilmington le ofreció a la joven pareja la oportunidad de comprar una casa más grande que la que pudieron encontrar en el oeste de Long Beach, donde solían vivir.
“Si hubiera sabido que estaría lidiando con esto”, comentó César, “nunca habría comprado esta casa”.
Los Vigilias, Ulloas y otros vecinos del barrio cuestionan el compromiso de Los Ángeles con ellos.
“Parece que nos han olvidado”, señaló José Ulloa, a quien recientemente le diagnosticaron asma. “La ciudad está recibiendo mucho dinero del puerto, pero no está invirtiendo dinero en arreglar las calles ni ninguno de nuestros problemas”.
*
Al igual que muchas comunidades de bajos ingresos en el condado de Los Ángeles, Wilmington ha sido un lugar útil para las necesidades menos convenientes de la región. El este del condado tiene cementerios. Vernon tiene una planta de reciclaje de baterías. El sureste tiene plantas de procesamiento y Wilmington tiene el puerto, cuya presencia está en todas partes.
En la calle Sandison, a pocas cuadras de Drumm Avenue, las casas quedan frente a un edificio imponente de contenedores de envío multicolores, encaramados en una pequeña colina. Al lado, donde Anderson Hay & Grain empaca forraje para exportar, se escuchan alarmas de advertencia de camiones en reversa. El fuerte silbido de los frenos de aire sigue a un ruido sordo de conmoción.
Cerca de Drumm Avenue, grandes camiones que transportan contenedores de envío de 40 pies de largo atraviesan calles residenciales en violación de las restricciones de peso publicadas. Sus remolques saltan las banquetas, golpeando la tierra donde los letreros advierten de oleoductos subterráneos.
“¿Cómo creen que esto está bien para nosotros?”, manifestó Valerie Contreras, integrante del Consejo Vecinal de Wilmington. “Llevamos años quejándonos. Nuestros vecindarios se están reduciendo, nos queda una ciudad industrial que han creado Los Ángeles y los puertos”.
Shipping containers from L.A.’s port are piling up in storage yards across Wilmington. Older facilities are exempt from zoning limits.
Hace cien años, Wilmington veía un futuro mejor.
Valorado por su costa, fue anexado en 1909 por Los Ángeles, cuyos bolsillos profundos prometían nuevas escuelas, policía, servicios de bomberos y mejoras portuarias.
William Wrigley y Henry Ford invirtieron en la construcción de casas de lujo y una planta de fabricación. Pero la Depresión ensombreció todo y luego se descubrió petróleo.
La fiebre salvaje por este descubrimiento dejó la región plagada de pozos, y en 1939, cuando la federal Home Owner’s Loan Corp. publicó su evaluación del sur de California, Wilmington se coloreó de rojo en el mapa, se le otorgó una calificación D y se calificó como “peligroso”.
Describiendo “un campo petrolífero que abraza la ciudad”, la agencia de préstamos declaró que “la futura conveniencia residencial es inexistente” y que “la infiltración de elementos subversivos está aumentando rápidamente”, citando nacionalidades japonesas y mexicanas.
El resultado, mencionó Eric Avila, historiador urbano de la UCLA, fue “un anteproyecto para el subdesarrollo”.
“La negativa de préstamos hizo que esas áreas fueran vulnerables a la colocación de infraestructura no deseada”, agregó, dejando “un legado de injusticia y racismo ambientales con el que los residentes de Wilmington, en su mayoría mexicanos y mexicoamericanos, han tenido que lidiar”.
*
Durante décadas, Drumm Avenue fue como muchas otras calles de los barrios obreros de Los Ángeles. Las casas, construidas entre las décadas de 1920 y 1950, se fueron edificando lentamente una alrededor de la otra, y debido a que estaban frente a Pacific Electric Railway, el antiguo Red Car de Los Ángeles, no se construyó nada al otro lado de la calle.
Por lo que recuerdan sus residentes, eso siempre ha sido una extensión de tierra y una pared de bloques de cemento rematada por alambre de púas, acordonando una instalación de almacenamiento en frío de 17 acres. Cuando los grafitis y la basura comenzaron a acumularse en esta tierra de nadie, los residentes plantaron buganvillas.
Eso fue hace casi 10 años, y en ese momento, es posible que se hubiera encontrado a los hermanos Campollo, José y Jefrey, tomando la calle para jugar al fútbol. Tenían una canasta de baloncesto en el patio, y un juego de caballos a menudo significaba hacer tiros desde la banqueta.
José trabajaba en su 280Z, estacionado en la banqueta, y veía pasar como máximo cuatro camiones en el transcurso de un día, lo suficientemente seguro para que los niños del vecindario anduvieran en patineta, jugaran a la mancha, corretearan.
Sin embargo, el idilio no tardó mucho en terminar.
Donde termina Drumm Avenue, hay una pequeña colina propiedad de Chandler’s Sand and Gravel Co., que alquila la propiedad a ITS ConGlobal, una empresa con sede en Illinois que mantiene y almacena contenedores de envío.
Su instalación de Wilmington es el depósito más grande del área y, junto con algunos sitios vecinos administrados por otras empresas de almacenamiento, es una fuente principal para el tráfico de camiones en Drumm Avenue.
Con dos ubicaciones, un total de 70 acres, ITS ConGlobal tiene espacio para 23,000 contenedores, lo que lo convierte en una versión sin salida al mar del buque portacontenedores más grande del mundo. Aquí los camiones dejan y recogen contenedores que vienen de los puertos o centros de distribución del interior, y el negocio está en auge.
El depósito está abierto de 8:30 a. m. a 3:30 a. m. Las largas horas están destinadas a ayudar a aliviar la congestión y la contaminación en el puerto, comentó Wendy Hannon, vocera de la compañía.
Los camiones, agregó, “pueden esperar en el puerto durante casi tres horas para recoger un contenedor o dejarlo. Hacen lo mismo en nuestras instalaciones y pueden entrar, así como salir, en menos de una hora”.
Hannon cita la nueva tecnología que se usa para acelerar las llegadas y salidas en el depósito y entiende cómo el tráfico ha afectado a los residentes de Wilmington.
“Todos a lo largo de la cadena de suministro están buscando soluciones para aliviar la congestión en los puertos, terminales intermodales y centros de distribución, al mismo tiempo que se mantienen al día con los desequilibrios de oferta y demanda”, detalló en un correo electrónico. “ITS ConGlobal está haciendo su parte. Muchos de nuestros empleados viven en Wilmington, y ser un buen vecino los impacta positivamente y, desde una perspectiva comercial, es lo correcto”.
Sin embargo, por más eficiente que sea la instalación en la gestión de las idas y venidas de sus contenedores, el sitio en sí tiene limitaciones que comparte con algunos de los otros depósitos.
La propiedad no está pavimentada, lo que significa que un camión de agua tiene que rociar la tierra para minimizar el polvo. Pero el agua crea lodo y las llantas de los camiones recogen el lodo. Parte se desprende en una banda sonora en el pavimento de la salida, pero parte se suelta en Drumm Avenue donde se seca, queda atrapado en el viento y termina cubriendo los autos y los marcos de las ventanas.
Además, la entrada de la propiedad está en Lomita Boulevard, y de todas las carreteras y autopistas que dan servicio a los puertos de Los Ángeles, así como Long Beach, este tramo de Lomita Boulevard es quizás el peor.
El año pasado, hasta 3,700 vehículos por día, casi 2,700 de ellos camiones, usaron la carretera que está “fallando”, según un ingeniero civil que estudió la ruta. Describió su asfalto fracturado y astillado como “agrietamiento de cocodrilo” porque se asemeja a la piel escamosa del reptil.
Y no todos los vehículos que circulan por la carretera son carros o camiones. BNSF Railway pasa trenes sobre Lomita Boulevard en tres cruces, lo que agrava la congestión.
Intercalado entre los patios de almacenamiento de contenedores y una refinería de petróleo, los expertos en transporte consideran que Lomita Boulevard es la mejor alternativa a Drumm Avenue.
Pero debido a que forma el límite entre las ciudades de Los Ángeles y Carson, Lomita Boulevard es un hijastro por el que ninguno de los municipios está dispuesto a asumir la responsabilidad total.
Hace siete años, intentaron trabajar juntos. Solicitaron una subvención del Departamento de Transporte de Estados Unidos, pidiendo $53 millones para ayudar a cubrir el costo de las mejoras (canaletas, bordillos, iluminación, cruces de ferrocarril mejorados), pero su solicitud fue denegada: demasiado dinero para el beneficio de muy pocos.
En ese momento, los principales usuarios de Lomita Boulevard, Chandler’s y BNSF Railway comenzaron a actuar por su cuenta.
Para BNSF, la situación se había vuelto urgente. El 28 de marzo de 2016, una de sus locomotoras chocó con un camión y un remolque que se habían detenido en un cruce y luego intentaron cruzar. Cuatro meses después, un tren de carga con 11 vagones chocó con otro camión grande que no se detuvo en el mismo cruce.
Las velocidades eran bajas y no se reportaron heridos, pero los funcionarios de BNSF sintieron que era solo cuestión de tiempo y pidieron a la Comisión de Servicios Públicos de California, que supervisa los cruces de ferrocarril en el estado, que interviniera.
Después de un estudio de dos años, la comisión decidió que la única solución era reducir el tráfico en Lomita Boulevard. Así que se movieron para convertir el camino en un callejón sin salida al evitar que los camiones cruzaran una serie de vías de tren en la calle Alameda.
Los propietarios del cruce ferroviario, los puertos de Los Ángeles y Long Beach, junto con Union Pacific Railroad, no pusieron objeciones. Al anunciar el cierre en 2019, un ejecutivo del Puerto de Los Ángeles escribió: “Se espera que cualquier tráfico en Lomita se desplace a PCH o Sepúlveda”.
Pero llegar a Sepúlveda Boulevard puede sumar hasta media hora para los camiones que van y vienen del puerto.
Llegar a Pacific Coast Highway fue más rápido. Los camiones podían tomar un antiguo camino de servicio y una calle de superficie para llegar a Drumm Avenue, o si venían del patio de almacenamiento de ITS ConGlobal, seguían un camino de entrada, permitido por la ciudad y construido en 2016, que desembocaba directamente en Drumm Avenue.
A medida que más camiones comenzaron a tomar estas rutas, los administradores de tráfico de la ciudad no tuvieron motivos para objetar. Drumm Avenue era la mejor candidata para el tráfico, mejor que otras calles con casas a ambos lados.
*
Siete años después de que se denegara la solicitud de fondos federales para mejorar Lomita Boulevard, es posible que Wilmington tenga una segunda oportunidad.
La Asociación del Sur de California de Gobiernos está a punto de publicar un estudio de 478 páginas y $240,000 para mejorar el flujo de tráfico en la ciudad. La asociación, que ayuda a desarrollar planes de transporte regional en Southland, consultó con las ciudades de Los Ángeles y Carson, así como con los puertos, las líneas ferroviarias, las empresas y los residentes locales.
Se ofrecen nueve soluciones. Una que costaría alrededor de $40,000 ampliaría la avenida Drumm por dos metros y medio frente a las casas. Los residentes que han oído hablar de este plan se oponen porque no hace nada para detener los camiones.
Una propuesta más ambiciosa es construir una carretera que evite por completo Drumm Avenue. Sin tener en cuenta las adquisiciones de derechos de paso, eso costaría alrededor de $850,000.
Los residentes de Drumm Avenue, sin embargo, quieren que Lomita Boulevard vuelva a abrir en la calle Alameda. Eso podría hacerse de inmediato y sin costo alguno.
Pero el estudio no recomienda esto porque aumentaría la congestión en la calle Alameda y pondría a trenes, así como camiones, en riesgo de colisiones, y construir un puente sobre las vías tiene un precio de $350 millones.
En cuanto a Lomita Boulevard, el informe sugiere arreglar el pavimento, volver a marcar los carriles y agregar nueva señalización en los cruces de ferrocarril.
Pero antes de que se pueda hacer algo, se debe asegurar la financiación, lo que plantea dos preguntas importantes: ¿De dónde vendrá el dinero? ¿Y cuánto están dispuestas a gastar las agencias municipales, estatales o federales para hacer tolerable la vida en la avenida Drumm?
Eliza Jane Whitman, directora de obras públicas de Carson, dijo que hay un límite en lo que su ciudad puede gastar, y dado que la mayor parte del tráfico va y viene de los puertos, se pregunta por qué Carson, Los Ángeles, el estado de California y los puertos no forman una sociedad para repartir los costos.
“Esto es parte de la cadena de suministro”, detalló. “¿Por qué nuestra comunidad debe soportar la peor parte de los costos de la cadena de suministro de la nación? Esto es algo a lo que todos en los Estados Unidos deberían contribuir”.
Mientras tanto, el concejal Joe Buscaino, quien representa a Wilmington y ha presionado por una solución a largo plazo, está explorando la posibilidad de proporcionar a los residentes filtros de aire y ventanas de doble panel.
Wilmington siempre pareció vivir a la sombra de algo más grande, como ha escrito un historiador, y en una tarde de jueves reciente en Drumm Avenue, los residentes salieron de esa sombra.
Durante dos días, Imelda Ulloa y sus hijos fueron de puerta en puerta repartiendo volantes. “Invito a todos en el vecindario de Wilmington que están cansados de respirar toda esta contaminación debido a que todos estos camiones diésel pasan las 24 horas del día, los 7 días de la semana y causan todo este alboroto… a iniciar una protesta”.
Un poco antes de las 3 p. m., comenzaron a reunirse padres, adolescentes, niños pequeños, jubilados y aquellos que acababan de regresar del trabajo. Todos tenían la misma historia: autos atascados en la tierra, casas temblando, sin poder jugar al aire libre.
*
Trucks from L.A.’s port kick up dust as drive down Drumm Avenue at E. Q Street. (Carolyn Cole / Los Angeles Times)
Pronto la banqueta estuvo abarrotada. El esposo de Imelda, José, estaba en el trabajo, pero su hijo mayor, Omar, de 30 años, entregó los letreros con letras rojas y negras que había pintado con aerosol la noche anterior.
“¡Estamos cansados!”, uno señalaba.
“Aquí Viven Familias”.
Cuando los manifestantes salieron a la calle, coreando “No más camiones” y “Sí, se puede”, Drumm Avenue de repente se volvió tranquila y pacífica excepto por el sonido de sus voces.
Llegó el Departamento de Policía de Los Ángeles. Un político repartió tarjetas de presentación y pronto la fila de camiones se extendió casi media milla desde Pacific Coast Highway hasta el camino de entrada a Chandler’s.
Con una estatura de 5 pies 2 pulgadas, Imelda se paró frente a un camión con una cabina verde brillante. Su parrilla cromada se elevaba sobre ella. Sosteniendo a su nieto de 5 años que se había quedado dormido, se mantuvo firme.
“Tal vez la gente nos preste atención”, señaló.
Si quiere leer este artículo en inglés, haga clic aquí.
Subscriber Exclusive Alert
If you're an L.A. Times subscriber, you can sign up to get alerts about early or entirely exclusive content.
Ocasionalmente, puede recibir contenido promocional del Los Angeles Times en Español.
