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¿Cuándo volverán a la normalidad las cadenas de suministro? ¿Cómo empeoró tanto la situación?

Workers walk along the tracks at an intermodal facility as the sun sets in Edgerton, Kan. in Dec., 2020.
Buques portacontenedores anclados fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, el miércoles, mientras esperan descargar.
(Charlie Riedel / Associated Press)

¿Se pregunta por qué hay escasez de todo, desde automóviles y refrigeradores hasta libros y juguetes? Culpe por ello a la cadena de suministro defectuosa que conecta a los fabricantes de todo el mundo con los ensambladores de sus componentes, así como con los consumidores y las empresas que compran los productos terminados. El problema surgió poco después de la pandemia de COVID-19, y parece que solo ha empeorado desde entonces.

¿Cómo nos metimos en este lío? ¿Y por qué no mejora? The Times se puso en contacto con algunos expertos en cadenas de suministro y aquí están sus respuestas.

¿Qué es, exactamente, la ‘cadena de suministro’?

Los fabricantes de EE.UU y el resto del mundo industrializado han subcontratado durante mucho tiempo la producción de artículos comunes y de bajo costo a China y otros países de bajos salarios. Pero a partir de la década de 1970, las empresas subcontrataron la producción de un número cada vez mayor de artículos más sofisticados, a menudo utilizando varios contratistas para producir y luego ensamblar los componentes.

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Así es como funciona normalmente: una empresa con sede en Estados Unidos diseña y da los toques finales a un producto, pero recurrirá a uno o más fabricantes extranjeros para obtener sus materias primas y componentes, si eso reduce significativamente el costo de construcción y entrega. Por ejemplo, según el American University Auto Index, aproximadamente la mitad de cada camioneta Dodge Ram 1500 que salió de una planta automotriz estadounidense el año pasado provino de fuera de EE.UU y Canadá.

Algunas empresas renuncian por completo a tener fábricas en Estados Unidos y utilizan contratistas para ensamblar sus productos a partir de las piezas hechas por los subcontratistas. Con o sin una planta en el país, una compañía que depende de una cadena de suministro lejana requiere una combinación de aviones, barcos, camiones y depósitos para reunir sus productos y almacenar el inventario.

Las cadenas de suministro globales son especialmente frecuentes en bienes duraderos (como automóviles y electrodomésticos), productos tecnológicos (teléfonos celulares y computadoras), ropa, calzado, textiles, muebles y artículos de plástico. Y aunque la mayoría de las importaciones estadounidenses provienen de China, México y Canadá también son eslabones importantes en la cadena de suministro aquí, al igual que varios países asiáticos y europeos.

¿Qué causó el problema?

En una palabra: COVID-19. La pandemia generó una mezcla tóxica de fuerzas que desencadenaron -y luego exacerbaron- el estancamiento de los envíos.

El primer golpe se produjo cuando muchas de las plantas chinas que generan piezas o ensamblan productos para fabricantes mundiales cerraron por brotes de coronavirus. Pronto, interrupciones similares se extendieron por todo el mundo y afectaron tanto a los fabricantes como a las empresas de logística que envían, almacenan y entregan sus productos.

Sin embargo, después de una breve recesión vinculada con el COVID, la demanda de bienes creció rápidamente, ya que las personas pasaron a comprar en línea y adoptaron nuevos hábitos (aumentaron las mejoras para el hogar, por ejemplo, lo cual impulsó la demanda de electrodomésticos y de materiales de construcción).

Los fabricantes se enfrentan a una “tormenta perfecta” de problemas, comentó Nick Vyas, director ejecutivo del Kendrick Global Supply Chain Institute en la USC Marshall School of Business.

Los costos de mano de obra, transporte y logística han aumentado, la capacidad se ha reducido debido a los problemas a lo largo de la cadena de suministro y los recursos son limitados en todos los ámbitos, incluido el número de contenedores y la capacidad de fabricación.

“Podríamos amortiguar un tipo de riesgo o dos, pero es el hecho de que todos estos desafíos sucedan al mismo tiempo [lo que complica todo]”, remarcó Nicole DeHoratius, profesora adjunta de gestión de operaciones en la Booth School of Business, de la Universidad de Chicago.

La pandemia no es la única culpable. Robert Handfield, profesor de gestión de la cadena de suministro del Bank of America en la Universidad Estatal de Carolina del Norte, dijo que “la escasez de conductores de camiones, distribución y almacenes ya era significativa antes del COVID”; la pandemia agravó drásticamente el déficit.

Los retrasos causados por las demoras en las entregas han sido particularmente perjudiciales para las empresas que operan con inventarios pequeños y dependen de los envíos “justo a tiempo” para cumplir con los pedidos. Para evitar ese inconveniente, algunas compañías solicitan suministros y componentes adicionales como medida de precaución, lo cual aumenta la tensión en el sistema de distribución.

Otro factor: las preocupaciones sobre la propagación del COVID-19 y sus variantes han dificultado que los camiones crucen las fronteras. Un informe del lunes, de Moody’s Analytics, remarcó que las diferencias entre las iniciativas de los países para controlar el coronavirus han entorpecido el movimiento de los trabajadores del transporte en los puertos y otros centros de carga, contribuyendo a un problema que empeorará antes de mejorar.

Y no es fácil volver a poner en marcha las fábricas después de haberlas cerrado para frenar los aumentos repentinos de casos de coronavirus. Las materias primas se acumulan, y puede llevar semanas reiniciar la producción, comentó Vyas.

“La cadena de suministro es un sistema”, destacó. “Cuando se crean perturbaciones desde el lado de la oferta hacia la demanda y eso sigue sucediendo, el sistema no tiene tiempo suficiente para restablecerse y recalibrarse”.

¿Cómo me afecta esto?

Los precios son más altos para muchas cosas. La escasez y la gran demanda de transporte marítimo se han combinado para provocar que los costos de transporte se disparen; el costo de trasladar un contenedor desde China a la costa oeste de Estados Unidos es cuatro veces mayor que hace un año y más de diez veces mayor que antes de la pandemia.

Los fabricantes traspasaron sus costos más altos a los consumidores, aunque eso no parece frenar la demanda de bienes, señaló Vyas. El aumento no solo afecta a los muebles de teca que compró, importados de Indonesia, sino también a las zapatillas para correr y las camisas de vestir que adquirió en un minorista local.

Las mercancías tardan más en llegar. Handfield se dio cuenta este verano de que necesitaba un refrigerador nuevo, así que ordenó uno en agosto; la entrega será en diciembre. Algunos minoristas instan a los consumidores a comprar sus regalos navideños ahora, mientras todavía hay tiempo para las entregas.

Algunos artículos son cada vez más difíciles de encontrar. Aunque no vemos tantos estantes de tiendas vacíos como en los primeros días de la pandemia, la escasez aparece en lugares inesperados. Por ejemplo, es más difícil conseguir impresoras, consolas de juegos y autos de alquiler, todo gracias a la sequía de semiconductores.

Se espera una mayor inflación de los precios. “La presión de no tener suficientes recursos y la fuerte demanda son constantes”, destacó Vyas.

¿Cuánto durará?

Los expertos dicen que tomará un tiempo, tal vez seis meses, o más de un año, antes de que la cadena de suministro pueda superar el retraso.

“Tenemos muchos pedidos y no podemos trabajarlos porque nos enfrentamos a una escasez de mano de obra”, expuso DeHoratius. “Si los pedidos no dejan de llegar, no nos da tiempo para sacarlo adelante”.

Algunas empresas incluso intentaron cubrir sus apuestas realizando varios pedidos de los mismos productos a diferentes fábricas. Pero eso sigue requiriendo capacidad de transporte para que los artículos lleguen a los estantes de las tiendas a tiempo.

¿Cómo se resolverá esto? Algunos economistas argumentan que las convulsiones en el mercado del transporte marítimo animarán a los fabricantes estadounidenses a trasladar más trabajo subcontratado de Asia a México. Sin embargo, esa es una solución a futuro. En el corto plazo, los expertos afirman que reparar la cadena de suministro requerirá abordar cada parte de ella y no enfocarse solo en una parte del proceso.

Por ejemplo, los empleados que trabajan en la fabricación y el procesamiento de materias primas deben vacunarse para detener los brotes. Los puertos necesitan ampliar sus horarios para poder descargar más contenedores. La administración Biden hizo un anuncio en esa dirección el miércoles, diciendo que el Puerto de Los Ángeles comenzaría a operar las 24 horas, similar a las decisiones adoptadas en el Puerto de Long Beach.

Vyas comparó la cadena de suministro con una sinfonía, en la que cada pieza debe ocupar su lugar para que todo el conjunto tenga éxito. “Estamos haciendo esto en un silo -un punto de contacto a la vez- en lugar de como un sistema”, señaló. “Es necesario equilibrar esto”.

Para leer esta nota en inglés, haga clic aquí.


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