Su hijo de 12 años tomó el Metro para ir a comprarle un regalo del Día de la Madre. Nunca volvió
El pasado lunes 3 de mayo, Brandon Giovanni decidió acompañar a su padrastro en el Metro hasta su turno de noche en un restaurante del centro. Para el estudiante de séptimo grado, era un descanso del estrecho piso familiar en la Colonia Zapotitla, un barrio de calles sin pavimentar y viviendas de bloques de hormigón en la sórdida alcaldía de Tláhuac de esta vasta capital.
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Her 12-year-old son took Metro to buy her a Mother’s Day present. He never returned.
Aunque no lo dijo, Marisol Tapia sabía que su hijo tenía otra motivación secreta: Quería comprarle un regalo para el Día de la Madre.
“Mamá, vamos a la estación Periférico”, respondió un animado Brandon Giovanni cuando su madre le llamó al celular alrededor de las 22:15 horas, mientras él y su padrastro se dirigían de regreso a casa en la Línea 12 del Metro. “¡Tengo una sorpresa para ti!”
Periférico se encontraba a solo tres paradas de la estación Nopalera, donde ambos saldrían.
“La cena está lista”, le dijo su madre. “Voy rápido a la tienda a comprar algo de beber”.
Su hijo respondió: “¡Mamá, cómprame unas galletas!”.
Era la última vez que hablaría con su hijo.
Cuando el tren se acercaba a la estación Olivos, dos paradas al este de Periférico, tres vigas metálicas que sostenían la línea elevada cedieron, dijeron las autoridades, precipitando los dos últimos vagones del tren hacia la concurrida avenida Tláhuac, unos 15 pies más abajo.
Los dos vagones del metro se separaron del resto del tren y colgaron en un horrible cuadro en forma de V mientras los restos de metal y hormigón de la superestructura caían en picada hacia el bullicioso boulevard.
Al menos 26 personas —pasajeros del tren y al menos un automovilista que fue aplastado en la avenida— murieron y docenas más resultaron heridas, muchas de ellas residentes de clase trabajadora que regresaban a casa después de sus trabajos nocturnos.
Fue el incidente más mortífero en décadas en el Metro de Ciudad de México, que se inauguró en 1969 y ahora transporta a más de 4 millones de pasajeros al día, el segundo en América después del Metro de Nueva York.
El Metro, infamemente abarrotado y deteriorado, es una línea vital que conecta a los viajeros en una metrópolis de más de 20 millones de habitantes, una de las más densamente pobladas del mundo.
Brandon Giovanni Hernández Tapia era la víctima mortal más joven. El niño de 12 años amaba el fútbol, soñaba con viajar alrededor del mundo y esperaba convertirse en médico para poder comprarle a su madre una casa y escapar de la pobreza extrema de la colonia Zapotitla. Su abuela, entre sollozos, dijo en el velorio del niño que le gustaba bailar con ella.
A medida que pasan los días desde el accidente, se intensifican las recriminaciones, la ira y las exigencias de responsabilidad pública por parte de los ciudadanos indignados.
Para muchos, la catástrofe de la línea 12 fue menos un accidente que un caso evitable de homicidio en masa, y no por sospechas de sabotaje o ataque terrorista, que las autoridades han descartado como causas.
Más bien, en un país en el que la corrupción ha contribuido durante mucho tiempo a unas prácticas de construcción chapuceras —y ha sido la causa de un número incalculable de muertes por el derrumbe de estructuras en terremotos y otras catástrofes—, muchos están convencidos de que la corrupción y la negligencia institucional son los verdaderos culpables.
El accidente del 3 de mayo fue el tercer incidente mortal en un periodo de 14 meses para un sistema fuertemente subvencionado que, según el Plan Director 2018-2030 del Metro, está en “deterioro” y necesita “urgentemente” inversiones y modernización.
“Esto no fue un accidente”, declaró Tapia, de 28 años, que tiene dos hijos menores y que, como muchos aquí, vive de la economía informal, como vendedora ambulante de baratijas navideñas. “Ha sido una negligencia por parte del gobierno”.
Detrás de la acritud hay un accidentado historial de construcciones chapuceras, sobrecostes, mantenimiento defectuoso y acusaciones de corrupción que han plagado la llamada Línea Dorada casi desde que se inauguró el proyecto de 2000 millones de dólares en 2012.
Esta línea, la más reciente del metro, ha contribuido a reducir el tiempo de desplazamiento en una hora o más para algunos de los residentes más necesitados de la Ciudad de México y de sus lejanos suburbios. Pero los problemas de seguridad han perseguido al proyecto.
La ciudad cerró tramos elevados de la Línea 12 durante un periodo de 20 meses en 2014 y 2015 para una amplia revisión. Los ingenieros detectaron una serie de peligros, como la incompatibilidad entre las ruedas metálicas de la línea y sus rieles. El devastador terremoto de 2017 dañó los pilares de soporte, lo que requirió más reparaciones.
Aunque las acusaciones de corrupción han arreciado durante mucho tiempo, nadie ha ido a la cárcel por mala conducta relacionada con la Línea 12.
Para los residentes de la delegación Tláhuac, muchos de los cuales viven día a día con escasos ingresos pero dependen del Metro, se ha convertido en un artículo de fe que la Línea 12 fue una calamidad anunciada, una consecuencia evitable de la corrupción, la incompetencia y la apatía oficial.
“Estaba claro desde el principio que el Metro estaba mal construido, y todos sabemos que se desviaron millones [de pesos]”, dijo Tapia, en un comentario del que se hicieron eco muchos residentes. “Últimamente se han denunciado todo tipo de problemas y las autoridades no han hecho nada”.
La aguerrida directora general del Metro, Florencia Serranía Soto, ha negado los reportes de los residentes de la zona de que en las últimas semanas se habían visto tramos elevados de la Línea 12 “pandeando”. Las inspecciones de 2019 y 2020 no mostraron ninguna irregularidad, dijo Serranía, que ha rechazado las peticiones de que dimita.
La ciudad ha contratado a una empresa noruega para que investigue por qué fallaron los soportes metálicos que provocaron la catástrofe.
La directora del Metro se ha comprometido a cooperar con las distintas investigaciones, incluida una investigación por homicidio del fiscal de la ciudad.
El presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, dijo a los periodistas que “no se ocultará nada” y añadió: “Nada de mentiras, nada de robos, nada de traición al pueblo”.
Pero el presidente de izquierdas, que fue elegido en 2018 con una plataforma anticorrupción y que habitualmente culpa a los adversarios “conservadores” corruptos de los problemas de la nación, se ha abstenido de citar irregularidades en la construcción de la Línea 12.
La línea se construyó bajo la administración de la ciudad de uno de los asesores más cercanos de López Obrador, Marcelo Ebrard, un exalcalde de la Ciudad de México que ahora se desempeña como secretario de Relaciones Exteriores de México. Ebrard está considerado como el favorito para suceder a López Obrador.
Los numerosos problemas de la Línea 12 siguen siendo un punto negro en el historial de Ebrard, que inicialmente celebró la ampliación del metro como el mayor logro de su mandato de seis años como alcalde.
Ebrard abandonó México después de completar su mandato como alcalde en 2012 y vivió en Francia y Estados Unidos durante un periodo antes de reaparecer en 2018 como coordinador clave en la campaña presidencial de López Obrador.
Ebrard ha negado en repetidas ocasiones haber actuado mal en el proyecto y nunca ha sido acusado.
“Quien actúa con integridad no tiene nada que temer”, dijo el secretario de Relaciones Exteriores a los periodistas, al comparecer junto al presidente en una conferencia de prensa la mañana siguiente al accidente.
La noche del 3 de mayo, mientras esperaba el regreso de su hijo y su padrastro en la Línea 12, Marisol Tapia vio en las noticias que el tren se había estrellado. No podía comunicarse con sus seres queridos. Presa del pánico, se dirigió a la estación de Olivos.
“En ese momento”, recuerda, “me di cuenta de que iban en los coches que habían caído”.
Así comenzó una agonizante odisea de 20 horas desde el lugar del accidente y de vuelta, a hospitales, oficinas y otros lugares en una búsqueda desesperada. Descubrió a su pareja gravemente herido en un hospital a las 4:30 de la madrugada, pero las autoridades le dijeron que no se sabía nada de Brandon Giovanni, incluso cuando amaneció al día siguiente y empezaron a circular las listas oficiales de nombres de las víctimas.
“Mi hijo no aparecía en ninguna lista de heridos o muertos”, recordó. “¿Por qué me dejaron con la angustia de no saber nada?”.
Se le vio en la televisión mexicana implorando a los funcionarios que aclaren la suerte de su hijo. Le dijeron que presentara una denuncia por desaparición.
“¡Mi hijo no está perdido!”, le dijo a un funcionario de la fiscalía de la ciudad, que colaboraba en la identificación de las víctimas. “¡Estaba en el accidente!”.
A las 7 de la tarde del 4 de mayo, recibió una llamada de la morgue. Su hijo había sido trasladado allí el día anterior. Le informaron que había muerto en el lugar del accidente.
No ha comunicado a su pareja, el padrastro del niño, el fallecimiento de éste. Sigue hospitalizado y en estado de shock con huesos rotos y otras lesiones.
“El presidente prometió que México iba a cambiar, que iba a ser diferente a los demás políticos, y en realidad eso es falso, todos los políticos son iguales, prometen todo en las elecciones y luego pasa algo así y dicen: ‘fue un accidente’”, dijo Tapia. “Quiero justicia para mi familia, para todas las familias. No voy a dejar de exigir justicia hasta que los responsables estén en la cárcel”.
La corresponsal especial Liliana Nieto del Río contribuyó a este informe.
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