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Las tarifas de Uber son baratas, gracias al capital de riesgo. Pero, ¿eso está llegando a su fin?

Las tarifas de Uber son baratas, gracias al capital de riesgo. Pero, ¿eso está llegando a su fin?
Uber nunca ha obtenido ganancias, pero algunos analistas son optimistas sobre su crecimiento a largo plazo. (Spencer Platt / Getty Images) (Getty Images)

La década de 2010 ha sido la época del viaje subsidiado.

Uber y Lyft lo trasladaron por las calles de las ciudades estadounidenses, gastando un cúmulo de capital de riesgo para mantener las tarifas bajas con la esperanza de ganar la batalla por la participación de mercado. Los costos fueron elevados: Lyft perdió casi $1 mil millones en 2018; Uber, con su escala global y su ambición más amplia, perdió $3 mil millones.

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Los inversionistas privados que inyectaron dinero en estas compañías buscaban un crecimiento a toda costa, apostando a que una de las compañías crecería lo suficiente para alcanzar el estado de monopolio o financiar la investigación para inventar autos de conducción autónoma.

Pero ahora que ambas compañías han entrado en la bolsa de valores, queda por ver si los inversionistas públicos confiarán en la misma historia a largo plazo con grandes pérdidas, o comenzarán a clamar para detener la hemorragia de pérdidas de Uber y Lyft.

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"A la larga, quieren transformar el transporte, lo que requerirá una inversión significativa", dijo Reena Aggarwal, profesora de McDonough School of Business de Georgetown. "Pero cuando te conviertes en una empresa pública, también hay un escrutinio de trimestre a trimestre que viene con eso. Es fantástico aumentar la participación de mercado, pero eventualmente la gente comienza a preguntarse ¿cuál es el resultado final? ¿dónde están los beneficios?

La forma más rápida para que ambas compañías se alejen poco a poco de los números rojos sería aumentar los precios de las tarifas o reducir el pago a los conductores, aumentando lo que se conoce como la "tasa de cambio" o el recorte de cada tarifa que la empresa paga. La compañía también puede reducir los paquetes de incentivos para los conductores y dejar de ofrecer cupones a los pasajeros, pero el efecto es similar.

En sus presentaciones regulatorias antes de su OPI, Uber dijo que su tasa de aceptación para su negocio de transporte fue de 22% en 2018, frente al 21% del año anterior, pero espera que esa tasa disminuya en corto tiempo.

Eso indicaría que la compañía está priorizando el crecimiento a largo plazo sobre cualquier ajuste a corto plazo, pero algunos informes locales parecen mostrar lo contrario. Los conductores en Los Ángeles y ciudades de todo el país recientemente organizaron una huelga en respuesta a que la compañía redujo su pago por milla en un 25%. Esta semana, el San Francisco Chronicle publicó que Uber estaba tomando un promedio del 30% de las tarifas.

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Pero los verdaderos creyentes piensan que cualquier énfasis en la rentabilidad a corto plazo es no ver la realidad.

La CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, a la izquierda, y el miembro de la junta, Ryan Graves, el viernes en la Bolsa de Nueva York. (Richard Drew / AP)
La CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, a la izquierda, y el miembro de la junta, Ryan Graves, el viernes en la Bolsa de Nueva York. (Richard Drew / AP) (Associated Press)

"La rentabilidad en los primeros tres a cinco años no es el objetivo", dijo Daniel Ives, analista de Wedbush. "El objetivo es duplicar el crecimiento y expandir más esta economía Uber en los próximos años".

La compañía recién está comenzando, las ideas van más allá, y su principal servicio, el de transporte, el negocio de entrega de alimentos Uber Eats y la división de logística de envíos Uber Freight están listos para asumir su mercado actual en todo el mundo.

"Como alguien que se ha dedicado a la tecnología durante 20 años, podría contar con los dedos de una mano las historias que son potencialmente transformadoras en cuanto a las empresas de consumo se refiere", dijo Ives. "Uber tiene el potencial para ser lo que veo como el Amazon en el transporte".

Una vez que Uber alcance esa escala mundial, dicen los creyentes, tendrá un alcance tal en la vida de los conductores y pilotos que puede comenzar a afianzar su economía e introducir modelos de suscripción más rentables o, eventualmente, autos autónomos y dejar fuera cualquier competencia de otros gigantes de la tecnología con amplios recursos.

Ives ve a Lyft, que sólo opera en América del Norte y se acerca más a su producto principal que el Uber en expansión, como una inversión menos atractiva precisamente porque ha dicho que planea trabajar para reducir las pérdidas.

"Un gran error estratégico que cometió Lyft fue poner la espalda contra el muro hablando sobre el camino hacia la rentabilidad en los próximos años", dijo Ives. "En última instancia, con Uber, o crees o no".

Algunos expertos en mercados públicos piensan que los inversores estarán dispuestos a dar ese salto de fe.

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"Se suele argumentar que entrar al mercado público obliga a las empresas a estar más orientadas hacia el corto plazo", dijo Larry Harris, profesor de finanzas en la Marshall School of Business de la University of Southern California. "No me lo creo".

Los precios de las acciones en última instancia reflejan el valor a largo plazo, dice Harris, y los inversionistas inteligentes saben que la miopía del dinero puede contrarrestar el rendimiento más alto en años de inversión.

Incluso con un par de IPOs decepcionantes, que vieron cómo las acciones de Uber y Lyft caían en valor después de su debut, ambas compañías todavía están valuadas en aproximadamente $77 mil millones y $14 mil millones, respectivamente. (Lyft debutó a $72 por acción a fines de marzo, pero cayó rápidamente y ahora cotiza a $51; Uber valoró su OPI en $45, pero cayó a menos de $42 en su primer día de operaciones).

Dado que las dos empresas nunca han obtenido un centavo de ganancia, eso es al menos una señal de que Wall Street está dispuesta a mantener la esperanza, y que los usuarios aún podrían disfrutar de viajes baratos, por lo menos un poco más.

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