¿Quién acabó con los tranvías de Los Ángeles? Todos lo hicimos
Supongamos que está pensando en mudarse a Los Ángeles y les pregunta a sus amigos: ¿qué películas debo ver para conocer todo sobre el lugar?
Fácil, le dicen. “Chinatown”, “Once Upon a Time... in Hollywood” y “Who Framed Roger Rabbit”.
Eso está bien, si está dispuesto a dejar que las películas le enseñen historia. Pero recuerde, por favor, que “Chinatown” es una película brillante pero adyacente a la verdad y que “Once Upon a Time” ofrece un feliz y espeluznante final alternativo a la saga de Charles Manson.
Y en cuanto a “Roger Rabbit”, ¿realmente quiere que su fuente de información sobre el sistema de tranvías eléctricos de Los Ángeles provenga de un elenco de lagomorfos animados? Después de la Dalia Negra, es probablemente el caso de asesinato-conspiración favorito de Los Ángeles sea: ¿Quién acabó con los Red Cars o Coches Rojos, el que fuera el sistema de tranvías eléctricos más grande del país?
Así como los habitantes de Brooklyn todavía maldicen a Los Ángeles por atraer a los Dodgers, que ahora han jugado en Los Ángeles durante aproximadamente el mismo tiempo que los Dodgers lo hicieron en Brooklyn, los residentes de Los Ángeles de muchas edades se sienten ansiosos y molestos por la pérdida de un sistema de coches rojos que cerró hace 60 años, que es aproximadamente el tiempo que estuvo en funcionamiento.
¿Qué eran los Red Cars o Coches Rojos?
Ese es el nombre que le dimos al sistema de tranvías eléctricos, estrenado en 1901, que incluía tranvías eléctricos interurbanos y tranvías amarillos intraurbanos en el centro de Los Ángeles.
Desde finales del siglo XIX, algunas empresas de transporte privado se habían formado, reformado, quebrado, adquirido o combinado, utilizando teleféricos, coches tirados por caballos, funiculares, trolebuses eléctricos y todo tipo de sistemas móviles. Lo que se convertiría en el sistema Yellow Car explotaba estos medios mixtos de movimiento por todo el centro de Los Ángeles y los suburbios cercanos antes de que la compañía fuera vendida a Henry Huntington en 1898.
En 1910, los coches rojos llegaban a cuatro condados: Los Ángeles, Riverside, San Bernardino y Orange, en casi 1.200 millas de vías, más del doble de lo que opera Metrolink en la actualidad. Sin embargo, técnicamente no era un sistema de transporte público. El público viajaba en él, pero el público, es decir, cualquier agencia gubernamental, no lo poseía ni lo operaba.
El sistema tampoco fue construido para trasladar a las personas de manera económica y eficiente. El magnate Henry Huntington no lo construyó para ganar dinero con tarifas de cinco centavos; lo construyó para vender propiedades inmobiliarias. Ganaba dinero cuando la gente viajaba en el tranvía lejos de la ciudad, compraba un terreno de Huntington y construía una casa allí, sabiendo que con el Red Car se podía vivir en los suburbios así como seguir llegando al trabajo y a las tiendas del centro. Fue el líder en pérdidas de Huntington, del mismo modo que las tiendas lo atraen con una Sony PlayStation 5 de $199, sabiendo que el ahorro justificará la compra de un televisor de pantalla plana de mil dólares.
¿Por qué era importante para Los Ángeles?
Los coches rojos no solo llevaban a la gente del punto A al punto B. Ayudaron a crear el punto A y el punto B. Ciudades como Burbank y Alhambra crecieron espectacularmente una vez que el Red Car llegó a ellas. Cuando se corrió la voz de que Huntington estaba comprando terrenos y una pequeña línea de tranvía en Redondo Beach, la especulación con los terrenos fue una locura; un edificio que se vendió por $4.000 por la mañana, luego fue revendidó por $20.000 esa noche. Otros vendedores de terrenos se dieron cuenta y se aseguraron de que su publicidad indicara a los posibles compradores cómo llegar allí en el Red Car; lo mismo hicieron los comerciantes así como las empresas de ocio. El sistema hizo que incluso los pueblos y vecindarios más lejanos se sintieran conectados.
¿Qué tan grande era el sistema?
En sus años de gloria, se extendía desde el valle de San Fernando hasta Long Beach y las diversiones de la isla Balboa en el condado de Orange, desde Santa Mónica hasta los condados de Riverside y San Bernardino. Cuando Charles Lindbergh lo visitó en 1927, Pacific Electric instaló vagones adicionales para que la gente pudiera venir desde lugares tan lejanos como Riverside para verlo.
¿Quiénes viajaron en él?
En sus mejores años, prácticamente todo el mundo. Era un paseo democrático de pequeñas dimensiones: hombres de negocios, obreros, señoras que asistían a almuerzos, así como las mujeres que preparaban el desayuno, la comida y la cena para los demás. Iban en él al trabajo. Viajaban en él para ir a paseos de fin de semana por la ciudad, a la playa, a las colinas. Como un presagio de lo que vendría, a partir de la Primera Guerra Mundial, los anuncios en The Times de restaurantes, grandes almacenes o diversiones incluían tanto el nombre de la línea Red Car como las indicaciones para llegar a ellos en automóvil. Los turistas pagaban un dólar para tomar la “ruta de los globos”, un recorrido circular y relajado por los lugares más bellos del sur de California, en los que, por pura coincidencia, también se vendían terrenos edificables.
¿Fue fabuloso?
Durante mucho tiempo, sí. En su mejor momento, los coches rojos corrían a 40 o 50 millas por hora, impulsados por cables aéreos. Tenían hasta 50 pies de largo, madera y acero, rojo con letras doradas. Sus homólogos locales, los coches amarillos o Yellow Cars, lo llevaban por el centro de la ciudad por cinco centavos. Desde 1928 hasta la Depresión, se podía comprar un pase dominical de “un día por un dólar”.
¿Quién lo operaba?
El sistema cambió de propietarios más a menudo que un automóvil embrujado en una película de terror, y las transacciones se vuelven igualmente turbias, así que tenga paciencia: ésta es la versión abreviada, en la medida en que sea comprensible: cuando Huntington puso en marcha el sistema en 1901, también había adquirido lo que conocemos como el sistema Big Yellow Car, la compañía ferroviaria Los Angeles Railway Company, tranvías que operaban dentro del propio centro de Los Ángeles. En 1910, según los registros de la compañía Pacific Electric en el archivo del estado, Huntington vendió sus acciones a Southern Pacific, y al año siguiente, la “Gran Fusión” combinó casi todos los sistemas ferroviarios interurbanos de los cuatro condados en lo que todavía se llamaba el sistema Red Car. Los coches amarillos seguían siendo operados por Los Angeles Railway Company.
Aquí es donde empieza a leerse como los “engendros” en la Biblia: El Southern Pacific obviamente quería un sistema de trenes ya hecho, no un sistema de tranvías. Comenzó a dar prioridad al transporte de mercancías en lugar de a los pasajeros, y el servicio de pasajeros se descuidó. Ya en 1917, seis años después de la “Gran Fusión”, Southern Pacific estaba abandonando las líneas del Red Car, y con el tiempo envió autobuses en lugar de tranvías para trasladar a un número cada vez menor de pasajeros (lea sobre la competencia más adelante). El antiguo sistema Red Car se vendió a principios de la década de 1950 a una compañía de autobuses llamada Metropolitan Coach Lines, que envió más autobuses donde antes circulaban los vagones eléctricos. Y el 9 de abril de 1961, un domingo, a las 3:45 de la madrugada, la última línea ferroviaria de pasajeros que sobrevivía hizo el recorrido de Los Ángeles a Long Beach, tocando su canto de cisne: el característico silbido de aire, dos largos, uno corto y otro largo. “En sustitución de los coches rojos habrá una flota de autobuses”, escribió el Times. Long Beach había acudido a los tribunales en un intento de evitar el cierre de la línea y perdió.
A las 7:42 de la mañana del 3 de marzo de 1958, The Times escribió que la Autoridad Metropolitana de Tránsito de Los Ángeles (LAMTA, por sus siglas en inglés) “se lanzó al negocio del transporte” cuando adquirió Metropolitan Coach Lines y Los Angeles Transit Lines, por poco más de 35 millones de dólares. LAMTA fue absorbida en 1964 por el Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California... que usted conoce como Metro, la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles. Así que es, como dice sarcásticamente el arzobispo de Canterbury en “Enrique V” de Shakespeare, “tan claro como el sol del verano”.
En cuanto al sistema intraurbano Big Yellow Car, se vendió al final de la Segunda Guerra Mundial a American City Lines, una filial de una empresa con sede en Chicago llamada National City Lines, que estaba comprando docenas de sistemas de transporte local como el de Los Ángeles en todo el país, desenchufándolos y poniendo autobuses en su lugar.
Y aquí, como escribió The Times en una ocasión, es donde los teóricos de la conspiración tienen razón: ¿Quiénes eran los principales inversores de National City Lines? Ahora puede sisear: General Motors, Firestone Tire and Rubber Company, Standard Oil of California y Phillips Petroleum, todas ellos fabricantes de autobuses y productos relacionados. Todas ellas empresas que se beneficiaron enormemente cuando los tranvías eléctricos fueron sustituidos por autobuses. Esto no pasó desapercibido para los federales. Hubo un juicio, condenas y multas. ¿Pero hubo una conspiración? Siga leyendo.
¿Cuál era la competencia del sistema Red Car?
Los habitantes de Los Ángeles empezaron a engañar al sistema Red Car con sus propios automóviles incluso antes de la Primera Guerra Mundial. En 1920, Pomona cambió los tranvías eléctricos por autobuses que funcionaban con combustible, y otras ciudades siguieron su ejemplo; los autobuses no necesitaban vías y podían cambiar sus rutas en un instante, algo que no se puede hacer con los cables aéreos. Sin embargo, incluso en 1924, Pacific Electric tuvo un año de gran éxito: 120 millones de viajes, muchos de ellos a los teatros y negocios del centro de la ciudad en los locos años 20. La Depresión le dio una paliza a eso. En 1933, el número de pasajeros se redujo en un 50% y, al año siguiente, en otro 50%. La gente dejó de utilizarlos porque se deterioraron; se deterioraron porque la gente dejó de utilizarlos.
Lo peor es que habían perdido su ventaja competitiva. Las velocidades que antes eran de 40, incluso de 50 mph, se redujeron a menos de 20 mph. Donde antes los coches rojos y amarillos tenían las calles prácticamente para ellos solos, ahora tenían que compartirlas con automóviles y autobuses, todos atrapados en los mismos atascos. Y, sinceramente, si tuviera que pasar una hora atascado en el tráfico, ¿qué elegiría, un tranvía abarrotado, con demasiado calor o demasiado frío, o su automóvil
personal?
Pacific Electric ofreció a la ciudad un plan para evitar los accidentes automovilísticos: vías elevadas. Pero en las elecciones de 1926, los habitantes de Los Ángeles rechazaron la idea. The Times había hecho una cruzada de desaprobación contra la idea por considerarla demasiado degradante de la Costa Este, “ajena al espíritu de Los Ángeles”.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el racionamiento de la gasolina hizo que el número de pasajeros de los tranvías aumentara bastante, pero pronto se acabó. La gente quería sus autos y, en casi todos los niveles del gobierno, el dinero destinado al “transporte” se destinó casi en su totalidad a las autopistas, las carreteras y los autobuses. Los tranvías compartieron el destino del caballo familiar: abandonados por los caballos de gasolina.
Los vagones de la línea Red Car se apilaron y se vendieron como chatarra, ofreciéndose por apenas $500 cada uno, sin que hubiera interesados. Algunos fueron enviados a una segunda vida en Argentina. El último vagón Yellow Car los siguió en el olvido en 1963.
¿Hubo una conspiración?
Sí, y no. The Times escribió en 2003, separando los hechos de la fantasía, que en 1946, el Departamento de Justicia de Estados Unidos se dio cuenta de lo que estaba haciendo National City Lines, y presentó una demanda antimonopolio por conspiración para monopolizar el tránsito. Pero antes de que la demanda llegara a juicio en Chicago, las grandes empresas que apoyaban a National City Lines se vendieron, y ¿qué clase de demanda podrían interponer los federales contra una cáscara de corporación?
El veredicto en el juicio de 1949 fue un poco de esto y un poco de aquello. Uno de los cargos acusaba a GM y a las empresas de neumáticos y gas de violar la ley antimonopolio Sherman para conseguir el dominio de las empresas de transporte y dejar fuera de juego a la competencia, en beneficio de las empresas controladas por National City Lines. Los acusados fueron absueltos de eso. Pero en el segundo cargo, el de violar la Ley Sherman para expulsar a la competencia a la hora de vender autobuses y suministros a las empresas de tránsito de National City Lines, el jurado dijo “culpable”. Y a pesar de que GM y las otras empresas habían abandonado la compañía National City Lines antes del juicio, cada una de ellas fue multada, una miseria: $5.000 cada una, y los funcionarios individuales de las compañías tuvieron que rebuscar en sus bolsillos un dólar cada uno. El total de la multa fue de $37.007.
De todo esto surgió la confesión del malvado Juez Doom en “Who Framed Roger Rabbit”, de que para convertir a Los Ángeles en un nirvana de autopistas, gasolineras y restaurantes drive-in, “compré el Red Car para poder desmantelarlo”.
Si realmente considera las maquinaciones como una conspiración, todo podría ser como si los policías incriminaran a un hombre culpable. La víctima ya estaba muriendo, perdiendo dinero, pasajeros y su ventaja sobre el automóvil. Aun así, como dice el libro “Los Angeles A to Z”, “la desaparición de la empresa fue orquestada, en lugar de dejarse al azar”.
Por todas las razones que se han leído más arriba, los sistemas del Red y Yellow Car ya estaban tambaleándose. Como en la trama de “Murder on the Orient Express”, muchas manos clavaron el cuchillo: las empresas multadas por los federales, nuestros funcionarios electos que empujaron dinero público para apoyar a los automóviles, no al transporte público, y nosotros.
Nosotros lo hicimos, con nuestra obsesionada afición por nuestros autos. Pero nos encanta la idea de la conspiración porque nos libra de ella y nos ayuda a racionalizar la muerte de un sistema de transporte que en su día fue espléndido con la idea de que solo una gran cábala malvada podría haber salvado una joya cívica como ésta. Como escribió la académica de la Universidad Estatal de Portland, Martha J. Bianco, en su ensayo de 1998 en el que desacreditaba la teoría de conspiración: “Si no podemos considerar a GM, el productor y proveedor de automóviles, como el enemigo final, entonces nos encontramos con una alternativa sorprendente y casi insondable: ¿Y si el enemigo no es el proveedor, sino el consumidor?”.
Incluso en “Roger Rabbit”, una película que vende la idea de la conspiración del Red Car, ¿cómo se desplazan los personajes por la ciudad para resolver sus problemas? En automóviles.
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