Cómo un solo caso de COVID sacudió al mayor fabricante automotriz del mundo

A principios del mes pasado, en una fábrica en expansión en la carretera que conecta Hanoi con la ciudad portuaria de Haiphong, un solo trabajador dio positivo por COVID-19. La variante Delta del coronavirus se estaba extendiendo rápidamente por la nación del sudeste asiático en ese momento, y el 4 de agosto, los funcionarios provinciales suspendieron las actividades en la planta de fabricación de autopartes.

A un océano de distancia, el director del grupo de compras de Toyota Motor Corp., Kazunari Kumakura, observaba con atención.

La planta es operada por un proveedor clave de Toyota y es uno de los mayores ensambladores de cableados en Vietnam, una pieza básica pero esencial para cables, que mantiene unido el funcionamiento interno de un automóvil.

A medida que la infección en la instalación interrumpió las operaciones, los inventarios de Toyota disminuyeron. Desde julio, la automotriz japonesa examinaba a diario a sus proveedores en la región -que se convirtió en un foco de COVID-19- para evaluar cuán terribles se estaban poniendo las cosas.

Finalmente, incapaz de asegurar una serie de piezas, incluidos los cableados de Vietnam y los chips de Malasia, Toyota sucumbió. El fabricante de automóviles número uno del mundo sorprendió al mercado al anunciar que recortaría su producción en septiembre en un 40%, en comparación con los planes anteriores.

“Lo más importante era saber si las operaciones podían continuar en el sudeste asiático”, dijo Kumakura a los periodistas el 19 de agosto pasado. Pero los bloqueos, los crecientes focos de COVID-19 y las restricciones impuestas por el gobierno a la producción dejaron en claro que las automotrices, particularmente en Malasia y Vietnam, no lo lograrían, dijo. “Complicó nuestro trabajo” y “sucedió rápidamente”.

Toyota se enfrenta ahora al desafío de asegurar repuestos y recuperar la producción perdida a tiempo para satisfacer un nivel de demanda global de automóviles que agota el inventario.

Pero en términos más generales, los problemas que finalmente derribaron una de las cadenas de suministro mejor mantenidas del mundo desataron preguntas más profundas sobre si las estrategias de la industria automotriz para priorizar la eficiencia y mantener un inventario mínimo perdurarán en el mundo postpandémico.

Los fabricantes a nivel mundial han perdido ingresos porque la escasez afectó la producción. La mayor automotriz por entregas de la India, Maruti Suzuki India Ltd., expresó que el volumen probablemente caerá a alrededor del 40% de lo normal este mes, y Tata Motors Ltd. culpó a “los recientes cierres en el este de Asia” por empeorar la situación del suministro.

La china Nio Inc. tuvo problemas con sus socios en Malasia. También en Japón, Suzuki Motor Corp. recortará la producción de vehículos en un 20% en septiembre. En Europa, Renault tiene previsto detener las plantas de montaje en España hasta 61 días antes de fin de año.

Conmociones externas

El sector automotriz está acostumbrado a márgenes de ganancia mucho más reducidos que los que disfrutan las grandes empresas de tecnología, incluso después de décadas de intentar reducir los costos, agregó Howard Yu, profesor de administración en el Instituto de Desarrollo Gerencial, con sede en Suiza. Los fabricantes se esfuerzan por ser austeros, minimizar la duplicación y trabajar en centros regionales porque es más eficiente, señaló. “Pero para ser resistente, se necesita un poco de duplicación. El brote de Delta está exponiendo que este sistema es realmente vulnerable a las conmociones externas”.

Durante la última década, las automotrices japonesas han invertido mucho en el sudeste asiático, mirando a la región como una fuente de mano de obra barata y para complementar sus operaciones en China en medio de tensiones comerciales con EEUU.

Tailandia es un importante centro de producción para Toyota, Mitsubishi Motors Corp., Honda Motor Co. y Nissan Motor Co. Esos fabricantes representan aproximadamente la mitad de la capacidad de producción de vehículos de Tailandia y obtienen una serie de piezas de países vecinos. Solo Toyota trabaja con proveedores que tienen más de 400 plantas en Malasia y Vietnam, según muestran los datos compilados por Bloomberg.

Ese enfoque concentrado funcionó, hasta que dejó de hacerlo. A mediados de este año, el sudeste asiático comenzó a lidiar con uno de los resurgimientos de COVID-19 más mortíferos del mundo.

Los gobiernos declararon cierres y restringieron las actividades comerciales, a veces poniendo un alto en las operaciones de toda la planta al descubrir solo un puñado de casos confirmados.

Vietnam es la mayor fuente de cableados de Japón. Varios fabricantes de repuestos japoneses manejan plantas en el país. La fábrica de Hai Duong que cerró a principios de agosto pertenece a Sumitomo Electric Industries Ltd., que se negó a comentar sobre las operaciones individuales del sitio.

Otro importante fabricante de mazos de cables y proveedor de Toyota en la región, Furukawa Electric Co., se vio obligado a limitar las operaciones debido a las restricciones por el COVID, según un portavoz de la empresa.

De manera similar, Malasia surgió en los últimos años como un centro importante para el empaquetado de chips en la etapa final, el componente más pequeño y menos rentable del proceso de fabricación de semiconductores.

Los crecientes casos de COVID-19 obligaron a dos proveedores clave, STMicroelectronics e Infineon Technologies, a cerrar instalaciones, lo cual agrava la escasez de chips que afecta a los fabricantes de automóviles desde hace meses. Los datos del análisis de la cadena de suministro de Bloomberg muestran que Toyota se abastece de ambas empresas.

Lograr el equilibrio

Por ahora, los proveedores de automóviles en esos países están dando señales de encaminarse hacia la recuperación. La mayoría del personal de la planta de cableados de Sumitomo Electric, en Hai Duong, regresó al trabajo alrededor de la segunda semana de agosto, según la estación de televisión oficial de la provincia.

Desde la semana pasada, los fabricantes de chips de Malasia volvieron a los niveles normales de funcionamiento, y Toyota espera comenzar a recuperar la producción perdida en octubre.

La pregunta restante es si esta interrupción de la cadena de suministro provocará un cambio a largo plazo en Toyota y otros fabricantes.

Si el brote de Delta en el sudeste asiático demuestra ser relativamente breve, puede que no tenga mucho sentido desarraigar las cadenas de suministro, consideró un analista de Bloomberg Intelligence, Tatsuo Yoshida.

Es posible lograr mayores economías de escala con un solo abastecimiento, y la diversificación de las cadenas de suministro requiere de mucho tiempo y dinero. Esos polos se generaron en el sudeste asiático por una razón: los procesos intensivos en mano de obra se pueden realizar a bajo costo allí, enfatizó.

Al mismo tiempo, si el desempeño relativamente sólido de Toyota en medio de la pandemia y el desorden de la cadena de suministro hasta ahora dice algo, es que el fabricante está dispuesto a tomar medidas después de los problemas.

Los métodos de la empresa para mantener una alta visibilidad de su cadena de suministro y la estrategia de contar con existencias de piezas de mayor riesgo, como semiconductores, son legados de 2011, cuando un terremoto y un tsunami dejaron fuera de servicio las plantas de sus proveedores e interrumpieron las operaciones de Toyota durante medio año.

Kumakura reconoció el mes pasado que debido a que la producción de ciertas partes ampliamente utilizadas se concentra en el sudeste asiático, una perturbación en la región tiene el potencial de afectar a una geografía mucho más amplia.

En el futuro, Toyota “buscará cómo asignar la producción y diversificar los riesgos para no concentrarse en un área específica”, enfatizó. “Reflexionaremos y aprovecharemos este conocimiento para fortalecernos aún más”.

Al final, todo se reduce a lograr un equilibrio entre la eficiencia y la resiliencia, destacó Yu, el profesor de administración. Ciertas partes no parecen cruciales hasta que “explotan los sistemas de producción” porque hay proveedores limitados concentrados en una región en particular.

En un buen trimestre, sumergirse en las ganancias para invertir en resiliencia en días difíciles es “de lo que se trata la perspectiva a largo plazo”, añadió. “Y esto no es solo una cuestión de Toyota”.

Nguyen Xuan Quynh, Yantoultra Ngui y Yukari Chilnik, de Bloomberg, contribuyeron con este informe.

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