Luis Rodríguez pasa tres horas en el Metro, la mayoría de los días viajando entre su casa en el extremo norte de la Ciudad de México y su universidad ubicada a 25 millas al sur.
Es un largo viaje para este estudiante de 21 años. Su madre odia cada minuto.
Al igual que el resto del país, ha visto cómo el anticuado sistema de Metro se ha visto afectado por accidentes mortales, incluido un colapso en 2021 en el que murieron 26 personas y un choque este mes en el que murió un estudiante de 18 años.
“Ella me dice que vaya con cuidado, pero la verdad es que no está en nuestras manos”, dijo Rodríguez mientras se mantenía firme en un vagón de Metro en una mañana reciente. “No depende de mí que esta línea se derrumbe. Aquí todos somos vulnerables”.
Se suponía que la inauguración del Metro de Ciudad de México poco después de los Juegos Olímpicos de 1968 modernizaría esta bulliciosa capital, equiparándola a grandes ciudades del mundo como París y Nueva York.
También prometía ofrecer igualdad de oportunidades, dando acceso a los millones de trabajadores que vivían en asentamientos en la periferia de la ciudad a la próspera cultura y economía de su centro.
Pero tras años de abandono, el Metro se ha convertido en un símbolo de los problemas más generales de México: desigualdad arraigada, servicios públicos poco fiables y una corrupción tan flagrante y generalizada que a veces tiene consecuencias fatales.
Hoy en día, el Metro es también un campo de batalla político.
Además de los accidentes mortales, otros incidentes alarmantes de los últimos meses incluyen fallas eléctricas, vagones que se separan repentinamente y una serie de incendios subterráneos que han enfermado a docenas de viajeros. El lunes, 18 personas fueron hospitalizadas después de que los cables de alta tensión se sobrecalentaran y ahogaran una estación con humo negro.
Los opositores a la alcaldesa de Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, una de las favoritas para convertirse en la próxima presidenta del país, la culpan de las averías, afirmando que su gobierno no ha realizado un mantenimiento adecuado del sistema.
Sheinbaum, a su vez, ha culpado a saboteadores anónimos de lo que describe como un repunte “atípico” en las fallas del sistema.
Cuenta con el respaldo del presidente Andrés Manuel López Obrador, un viejo aliado político que accedió a su petición de desplegar más de 6.000 efectivos de la Guardia Nacional en el Metro para protegerse de lo que calificó -sin ofrecer pruebas- de posibles ataques “premeditados”.
Los críticos afirman que el gobierno debería enviar ingenieros, no soldados, para solucionar los problemas del Metro. Durante una serie de protestas en los últimos días, los activistas pintaron en las paredes mensajes que vinculaban el despliegue de tropas con la militarización más amplia del país por parte de López Obrador y llamaban “asesina” a Sheinbaum.
Mientras los fiscales investigan los recientes incidentes, una cosa está clara: los choques, la discordia política y ahora las tropas en uniforme de faena en cada estación han puesto nerviosos a muchos de los 5 millones de personas, en su mayoría de clase trabajadora, que dependen del Metro a diario.
“Ninguno de nosotros se siente cómodo”, dice Armando, un vendedor textil de 72 años que no quiso dar su apellido precisamente porque el Metro se ha politizado tanto. “Pero lo sufrimos igual porque no hay otra opción”.
Para los 22 millones de personas que viven en Ciudad de México y sus alrededores, una ruidosa área metropolitana que abarca 5.000 kilómetros cuadrados, el transporte siempre ha sido un tema espinoso.
Muchos no pueden permitirse un coche y, de todos modos, las carreteras y autopistas están plagadas de tráfico. Los autobuses privados son omnipresentes, pero a menudo blanco de atracadores armados.
El Metro, con sus 140 kilómetros de vías subterráneas y elevadas, ha sido durante mucho tiempo la forma más eficiente y barata de desplazarse. Es una ciudad en sí misma: un laberinto de pasillos y 195 estaciones con cibercafés, tiendas de ropa, pizzerías, bibliotecas e incluso clases de yoga.
Un viaje cuesta sólo 5 pesos -alrededor de 25 centavos de dólar- y está fuertemente subsidiado por el gobierno. Esa tarifa barata es parte del problema: el sistema nunca ha estado siquiera cerca de pagar sus propios costos, por lo que el mantenimiento depende de cuánto dinero le asignen los líderes políticos. Hasta 2021, la financiación del Metro había disminuido constantemente, como parte de un plan de austeridad más amplio impulsado por López Obrador.
El deterioro es evidente. En algunas líneas, los vagones que se estrenaron cuando se inauguró el Metro hace 54 años todavía están en uso. Las estaciones están mal iluminadas y muchas escaleras mecánicas están siempre estropeadas, tan viejas que ya no se fabrican piezas de repuesto.
“Una gran cantidad de equipos y sistemas ya han superado su vida útil y deberían haber sido reemplazados hace 15 o 20 años”, dijo Jorge Jiménez Alcaraz, quien encabeza el grupo comercial de ingenieros y arquitectos de México y quien se desempeñó como director del sistema Metro en 2018. Dijo que él y otros funcionarios del Metro con frecuencia pedían más recursos, pero que los políticos se resistían a aumentar las tarifas de los trenes debido a la protesta que provocaría.
Aunque el Metro lleva mucho tiempo acosado por los carteristas y el acoso sexual -hasta el punto de que hace unos años la ciudad empezó a segregar los vagones por sexos y a repartir silbatos antiviolación-, sus problemas de seguridad han saltado a la palestra más recientemente, espoleados en parte por una serie de dramáticos accidentes.
En 2020, dos trenes chocaron, matando a una persona e hiriendo a 41 más.
Al año siguiente, un incendio en un centro de control de Metro causó un muerto y 31 heridos.
Más tarde, en 2021, una línea de tren elevado se partió por la mitad, arrastrando dos vagones de metro a la autopista. El accidente de la línea 12 mató a 26 personas, hirió a 100 y convirtió las fallas del Metro en noticia mundial.
Al inaugurarse esa línea en 2012, los pasajeros habían empezado a quejarse de grietas en la estructura del viaducto de hormigón sobre el que pasaban los trenes. Una investigación del Congreso en 2014 detectó importantes fallos estructurales, materiales de construcción de baja calidad y una “certificación deficiente, precipitada e incompleta de la funcionalidad y seguridad de la línea”.
Una firma noruega contratada para investigar el accidente culpó a la construcción defectuosa y la falta de mantenimiento bajo Sheinbaum, quien asumió el cargo a finales de 2018, y la administración anterior del alcalde. Sheinbaum rechazó los hallazgos y amenazó con demandar a la firma.
Las ramificaciones políticas fueron inmediatas. El tramo de la línea de tren que colapsó había sido construido por una empresa propiedad del hombre más rico de México, el magnate de las telecomunicaciones y la construcción Carlos Slim, durante la alcaldía de Marcelo Ebrard, ahora secretario de Relaciones Exteriores y máximo rival de Sheinbaum por la candidatura presidencial de su partido político, Morena.
Tras el accidente, los manifestantes exigieron más inversión en el Metro: “No fue un accidente, fue negligencia”, rezaban mensajes escritos por toda la ciudad.
Sheinbaum prometió reconstruir la Línea 12 y hacer otras mejoras.
Pero los problemas han continuado. Este mes, dos trenes chocaron, matando a una persona e hiriendo a 57.
Hay indicios de que los incidentes están dañando la posición política de la alcaldesa.
Una encuesta realizada en enero por el diario El Financiero mostró que el apoyo a Sheinbaum había caído en un mes 5 puntos porcentuales, a 41%.
Sus opositores dicen que las acusaciones de sabotaje son intentos de desviar la culpa.
“Es incapaz de entender la responsabilidad penal que tiene por la muerte de personas en el Metro durante su gobierno”, dijo Luisa Gutiérrez, diputada local del Partido Acción Nacional, de centro derecha.
Los propios usuarios están preocupados, pero resignados. Los chilangos, como se llaman a sí mismos los habitantes de Ciudad de México, están acostumbrados a vivir con lo desconocido: grandes terremotos, escasez inesperada de agua, apagones eléctricos.
“Somos gente fuerte”, dijo Miguel Ángel Sánchez, de 69 años, que esperaba en medio de la aglomeración de viajeros de la hora punta matutina con la esperanza de subir a un tren. Como de costumbre, se produjeron grandes retrasos. Antes, otro tren en el que viajaba se había detenido en las vías durante varios minutos, sin moverse, mientras el olor a humo llenaba el túnel.
Dijo que ojalá los políticos que deciden el destino del Metro viajaran en él.
“¿Quién de ellos se subiría al Metro?”, preguntó. “No, todos tienen autos caros: Mercedes, BMW, Audis”.
Delante de él, la gente se metía a empujones en un tren ya abarrotado. La mochila de un hombre quedó atrapada entre las puertas y otros pasajeros se apresuraron a liberarla. Sánchez miraba con disgusto. “Mira esto”, dijo. “Me dan ganas de mudarme al campo”.
Cecilia Sánchez Vidal, de la oficina de The Times en Ciudad de México, ha contribuido a este reportaje.
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