El último vuelo de Kobe Bryant
Una ligera niebla se había instalado en la pista del aeropuerto John Wayne el domingo por la mañana cuando Kobe Bryant, su hija Gianna y otros seis pasajeros subieron a un helicóptero fletado para ir a un torneo de baloncesto en Thousand Oaks.
Media hora más tarde, volaban sobre las nubes cada vez más espesas del Valle de San Fernando. El piloto estaba tan preocupado que pidió a los controladores de vuelo que los siguieran con el radar. Cuando se acercó a las colinas de Calabasas a 150 millas por hora, le llamaron por radio, diciéndole que estaba demasiado bajo y que no lo veían en el radar.
El piloto comenzó a elevarse, subiendo 765 pies en 36 segundos, lo suficiente para evadir las colinas que se encontraban a muy corta distancia.
Lo que sucedió después es un misterio: el Sikorsky S-76B se desvió repentinamente de su curso y descendió rápidamente. La nave bimotor bajó 325 pies en 14 segundos, alcanzando 176 millas por hora antes de perder el contacto y golpear la ladera sobre la carretera de Las Virgenes, matando a las nueve personas a bordo.
El lunes, agentes federales comenzaron una amplia investigación sobre el accidente que se dio a conocer en todo el mundo. Los investigadores van a examinar la historia del piloto, los registros de mantenimiento del helicóptero y las condiciones de niebla que pueden desorientar rápidamente a los pilotos.
El helicóptero no llevaba una caja negra, una grabadora de voz de la cabina o una grabadora de datos de vuelo, dijeron los funcionarios, aunque los investigadores sí recuperaron un iPad con ForeFlight, una aplicación que los pilotos usan para registrar los planes de vuelo y las sesiones informativas sobre el clima.
Bryant, de 41 años, que vivía en Newport Beach, había hecho el vuelo al aeropuerto de Camarillo muchas veces.
El domingo tenía previsto entrenar el equipo de su hija de 13 años en el partido contra los Fresno Lady Heat en su Academia Deportiva Mamba en Thousand Oaks. El torneo, llamado Copa Mamba, contaba con equipos de niños y niñas de cuarto a octavo grado.
Acompañando a los Bryant estaban John Altobelli, de 56 años, el entrenador de béisbol más veterano en la historia del Orange Coast College, su esposa, Keri, de 46 años, y su hija, Alyssa, de 13 años; Christina Mauser, de 38 años, ayudante de entrenador de baloncesto en la Mamba Academy; y Sarah Chester, de 45 años, y su hija, Payton, de 13 años.
El vuelo despegó en el Aeropuerto John Wayne del Condado de Orange a las 9:06 a.m.
El piloto fue identificado por sus colegas como Ara Zobayan de Huntington Beach.
Los registros de la Administración Federal de Aviación muestran que Zobayan había sido un piloto de helicóptero con licencia desde enero de 2001 y obtuvo una licencia de helicóptero comercial con una calificación de instrumento en 2007, que permite a los pilotos volar en condiciones de tiempo inclemente utilizando sus instrumentos e indicaciones del control de tráfico aéreo, en lugar de hacerlo con la vista, utilizando reglas de vuelo visual, conocidas como VFR.
Bryant utilizaba regularmente el helicóptero, propiedad del servicio de flete Island Express. Los registros muestran que la aeronave había volado entre el Aeropuerto John Wayne y el Aeropuerto de Camarillo unas dos docenas de veces en los últimos dos años.
Kurt Deetz, un ex piloto de Island Express, relató a The Times que llevó a Bryant de 2014 a 2016, casi siempre en el mismo helicóptero - N72EX, “Two Echo X-ray”. Bryant favorecía el modelo, que es preferido por las celebridades por su cómodo interior y su sólido historial de seguridad, dijo Deetz. Cuando Bryant se retiró de la NBA en 2016, salió del centro de Los Ángeles en el mismo helicóptero, envuelto en un esquema de pintura gris y negra con su emblema de la Mamba a un lado, señaló Deetz.
Deetz señaló que después de dejar la compañía, Zaboyan se convirtió en el piloto de Bryant. La compañía dijo que era “nuestro piloto jefe” y que había estado con él durante 10 años, registrando más de 8.000 horas de vuelo.
Las grabaciones de audio indican que Zobayan optó por no depender de sus instrumentos. Deetz y otros pilotos entrevistados para este artículo dicen que tal decisión no es rara incluso en días nublados, siempre y cuando puedan ver y rastrear las principales carreteras en tierra.
“Usando instrumentos, estás a merced de los controladores y por lo ocupado que está el espacio aéreo de Los Ángeles, es probable que te desvíen por todos lados”, dijo Brian Beker, un antiguo piloto de ala fija que voló desde Santa Mónica durante años. “En Los Ángeles, es un notorio dolor de cabeza”.
Pero se desvió de este camino usual, que giraba hacia el oeste sobre las montañas de Santa Mónica. La capa marina se hundió en las montañas.
Si el tiempo era malo, dijo Deetz, el piloto de Bryant tomaba una de dos rutas: sobre el paso de Cahuenga o continuaba por la autopista sobre el zoológico de Los Ángeles. Cuando la visibilidad era especialmente pobre, volaba sobre el zoológico porque estaba a una altura menor que el Paso de Cahuenga.
Zobayan pasó por encima del zoológico el domingo por la mañana y pidió entrar en el espacio aéreo controlado alrededor de Burbank utilizando el espacio “VFR especial” porque las condiciones meteorológicas se habían deteriorado a menos de la mínima visibilidad para el vuelo visual regular. En ese momento, los pilotos que aterrizaban en los aeropuertos de Burbank y Van Nuys debían volar utilizando instrumentos. A Zobayan se le ordenó que “aguantara” mientras el tráfico del aeropuerto se despejaba.
Al oeste, un frente frío se movía a través del Condado de Ventura, dijo el climatólogo Bill Patzert, conduciendo la niebla del Pacífico sobre las montañas de Santa Mónica.
Las condiciones eran tan malas que la División de Apoyo Aéreo del Departamento de Policía de Los Ángeles dejó en tierra sus helicópteros y no voló hasta más adelante por la tarde, dijo el portavoz del departamento Josh Rubenstein.
“La situación meteorológica no cumplía con nuestros estándares mínimos de vuelo”, señaló Rubenstein. La niebla “era lo suficientemente densa como para que no pudiéramos volar”. El mínimo de vuelo del LAPD es de dos millas de visibilidad y un techo de nubes de 800 pies, agregó. El Departamento del Sheriff del Condado de Los Ángeles hizo una evaluación similar sobre la niebla y no tenía helicópteros en el aire el domingo por la mañana “básicamente por el clima”, dijo el Sheriff del Condado de Los Ángeles, Alex Villanueva.
Zobayan dio una vuelta de 12 minutos hasta que se le concedió su petición y fue dirigido al extremo norte del valle, dando un amplio margen a los aeropuertos.
Continuar era una decisión crítica. Podría haber anticipado el arriesgado tiempo que se avecinaba y aterrizar en Burbank. Pero los pilotos pueden ser reacios a cancelar un vuelo, dijo Deetz, especialmente con un cliente VIP.
“Psicológicamente, esa es la parte más difícil”, señaló Deetz. “Es complicado aceptar el hecho de que no puedes hacer el trabajo”.
Beker dijo que decisiones como ésta suelen ser parte de una “cascada de eventos” que llevan a un accidente.
Zobayan luego viajó al norte, hacia Granada Hills, y en un momento dado advirtió que estaba subiendo “para evitar una capa de nubes”, según Jennifer Homendy, la miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte que dirige la investigación.
Los registros de vuelo muestran que subió de unos 800 a 1.400 pies.
A las 9:39 a.m., Zobayan recibió la aprobación de girar al suroeste para encontrarse y seguir la Autopista 101 hasta su destino, la ruta normal en el lado norte de Santa Mónica. A las 9:42, estaba de vuelta en la ruta familiar, dirigiéndose al terreno más escarpado alrededor de Calabasas.
Los residentes dicen que el área alrededor de la carretera de Las Virgenes estaba cubierta de niebla en ese momento. El pequeño valle es efectivamente el extremo superior del Cañón de Malibú, que según los climatólogos podría canalizar la humedad marina a través de las montañas.
Stephen LaDochy, un profesor de climatología en Cal State L.A. que ha estudiado los movimientos de las capas marinas, dijo que las condiciones pueden cambiar abruptamente en el terreno desigual del sur de California.
“Hay cosas que compiten entre sí al mismo tiempo”, dijo. “La capa de inversión es más pesada, el aire más seco se hunde, mientras que la capa marina se empuja hacia arriba. Es una zona de batalla entre el levantamiento y el movimiento de hundimiento de la capa marina”.
Beker, el piloto, señaló que las nubes también ruedan sobre las cimas de las montañas, creando un efecto de oleaje. Dijo que Zobayan parece haber estado volando justo por encima de las cimas de las nubes, lo que puede ser desorientador. “Es muy fácil ser engañado”, manifestó. “No tienes el horizonte para orientarte”.
Dijo que en este ángulo sería difícil notar alguna curva ascendente de la cubierta de nubes sobre las montañas.
Zobayan subió de 1.250 pies a 2.125 pies, disminuyendo la velocidad a 126 millas por hora. Luego se desvió hacia el sur y se desplomó.
El consultor de aviación William Lawrence, coronel retirado del Cuerpo de Marines, piloto de pruebas de helicópteros e instructor, dijo que el empinado ascenso y el rápido descenso del S-76B probablemente fue provocado por la repentina comprensión del piloto de que estaba demasiado cerca del suelo.
Además de una advertencia del control de tráfico aéreo de que estaba demasiado bajo para ser visto en el radar, el piloto también podría haber sido prevenido por un sistema de alerta de proximidad al suelo que le indicara que se detuviera, dijo Lawrence.
Deetz dijo que la nave estaba equipada con tal dispositivo, indicando “¡Terreno! Terreno! Terreno!” con una voz aguda si la nave se acercaba al suelo o a un obstáculo. Reconoce que la alerta se dispara tan a menudo por los edificios altos que los pilotos a veces apagan el audio.
A medida que el helicóptero se elevaba rápidamente hacia las nubes en una “subida de zoom”, señala Lawrence, el piloto podría haberse desorientado fácilmente, una condición que involucra al oído interno y que puede resultar en la incapacidad de distinguir entre arriba y abajo. En algunos casos, los pilotos que tratan de nivelar su avión han terminado “golpeando la nariz” y enviándola en picada hacia el suelo.
“La desorientación espacial puede ocurrir muy, muy rápido”, asegura Lawrence, un experimentado investigador de accidentes, señalando que los pilotos están entrenados para reaccionar confiando en las lecturas de sus instrumentos.
“La única manera de vivir es prestar atención a sus instrumentos”, manifestó Lawrence.
También es posible que el helicóptero experimentara un mal funcionamiento mecánico que resultara en la pérdida de control del piloto, agregó.
Jerry Kocharian, de 62 años, estaba parado afuera de la Iglesia tomando café cuando escuchó un helicóptero volando inusualmente bajo y pareciendo luchar.
“No sonaba bien, y estaba muy bajo”, relató Kocharian. “Lo vi caer. Pero era difícil distinguirlo porque había mucha niebla”.
El helicóptero se desvaneció en la niebla, luego hubo un boom y “una gran bola de fuego”, dijo.
“Nadie podría sobrevivir a eso”.
Los escritores del Times Richard Winton y James Rainey contribuyeron a este informe.
Para leer esta nota en inglés, haga clic aquí
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